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FUSION: Neuordnung im Bahnbau: TGV und ICE rollen gemeinsam

Siemens und Alstom bauen in Zukunft vereint Züge, um der Konkurrenz aus China standzuhalten. Der TGV und der ICE gehen bald in einem gemeinsamen Unternehmen auf. Im technischen Bereich soll es keine Entlassungen geben.
Stefan Brändle, Paris
Kollegen statt Kokurrenten: TGV und ICE gehören bald zu «Siemens-Alstom». (Bild: Marijan Murat/Keystone (Kehl, 10. Dezember 2010))

Kollegen statt Kokurrenten: TGV und ICE gehören bald zu «Siemens-Alstom». (Bild: Marijan Murat/Keystone (Kehl, 10. Dezember 2010))

Stefan Brändle, Paris

Mit der Pariser Adresse hatten die deutschen Besucher noch etwas Mühe: Der erste gemeinsame Auftritt mit den ­neuen Alstom-Freunden fand nicht wie von ­Siemens angegeben an der Avenue «Léna», sondern der Avenue «Iéna» statt – ein Verweis auf jenen Schlachtort, wo Napoleon einst die Preussen besiegt hatte. Siemens-Mobility und Alstom haben ihre alte, teilweise erbitterte Rivalität hingegen gerade beendet – mit dem Vollzug einer seit Urzeiten diskutierten Zugfusion in Europa.

«Wir haben schon gewonnen, bevor wir begonnen haben», erklärte Alstom-Boss Henri Poupart-Lafarge mit französischem Elan. Und auch Siemens-Vorsteher Joe Kaeser sprach von einem «grossen Moment für die europäischen Idee». Früher habe er sich ärgern müssen, wenn er von München nach Paris den französischen TGV und nicht den deutschen ICE bestiegen habe. An diesem Morgen jedoch sei es auf das Gleiche hinausgelaufen.

Die französischen Medien und Politiker reagieren zum Teil sehr empfindlich auf den Umstand, dass Siemens gut 50 Prozent des Kapitals hält. Wie viel genau, konnte – oder wollte – Kaeser nicht sagen: «Sind es 50,0 Prozent, 50,9 oder 50,5? Das macht im Grund keinen Unterschied. Wichtig ist allein der Erfolg des Unternehmens.»

Gewerkschaften bangen um überlappende Produktlinien

Kaesers Behauptung, es handle sich um einen «Zusammenschluss unter Gleichen», scheint reichlich gewagt. Die französische Seite ist anteilsmässig auf jeden Fall in der Minderheit. Der bisherige Hauptaktionär von Alstom, der Baukonzern Bouygues, sieht seinen Anteil auf rund 15 Prozent verwässert. Der französische Staat hat zwar noch bis Mitte Oktober eine Option auf 20 Prozent; Präsident Emmanuel Macron zögert aber noch, ob er sie ausüben soll. Seinen Sitz wird das deutsch-französische Unternehmen im Pariser Vorort Saint-Ouen haben. Nur die Signaltechnik, mit der Siemens höhere Margen erzielt als mit dem eigentlichen Bahngeschäft, wird von Berlin aus geleitet. Vorsteher von «Siemens-Alstom», wie das Gemeinschaftsunternehmen heissen soll, wird Poupart-Lafarge.

Aufgerechnet kommt der Konzern auf gut 60000 Angestellte (Siemens-Mobility: 29500, Alstom: 62 800), die einen Umsatz von 15,2 Milliarden Euro erwirtschaften. Das ist gerade mal die Hälfte des Gewichtes, das der chinesische Lowcost-Konkurrent und Branchenleader CRRC (160000 Mitarbeiter) auf die Waage bringt. Sein Vormarsch dürfte die innereuropäische Bahnheirat zumindest beschleunigt haben.

Kaeser wie Poupart-Lafarge betonten die geografische Komplementarität: Siemens sei vor allem in Deutschland, China und den USA stark, Alstom in Frankreich, Asien, Südamerika und Afrika. Befürchtungen von Gewerkschaften, dass überlappende Produktlinien gefährdet seien, zerstreuten die beiden zum Teil. Entlassungen werde es wohl im Direktions- und Verwaltungsbereich geben, meinte Kaeser; in der technischen Produktion, dem Engineering oder dem Marketing wolle man aber «die Kräfte eher bündeln als abbauen».

TGV- und ICE-Züge sollen zusammen gebaut werden

Und die Prestigeprojekte TGV und ICE, die auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen deutschen Städten und Paris sogar parallel eingesetzt werden? Poupart-Lafarge machte klar, dass die beiden nationalen Marken weiterbestehen werden. Ziel sei es allerdings, die Plattformen der Waggons und Loks zu vereinheitlichen. Die TGV- und ICE-Züge sollen also in Zukunft auf dem gleichen Rollmaterial gebaut werden, aber ihren Stammkunden weiterhin eigene Passagierabteile bieten. Offenbar betrifft dies auch die Lokomotiven: Der mit 250 Kilometern pro Stunde brausende ICE könne nicht einfach so mit dem TGV zusammengelegt werden, der 350 Kilometer pro Stunde erreiche, meinte Kaeser.

Die Unterscheidung beinhaltete wohl auch einen Wink an die Kartellbehörden, die die Fusion noch absegnen müssen. Derweil wird spekuliert, ob Siemens seine Fühler nicht zuerst «als Köder» nach Kanada ausgestreckt habe, um Alstom fusionswillig zu machen. Noch 2014 hatte der damalige Alstom-Chef Patrick Kron einen ersten Heiratsantrag Kaesers brüsk ausgeschlagen. «Vor drei Jahren war das Timing noch nicht gut», meinte Kaeser. «Doch die Zeiten haben sich geändert.» Geändert hat sich vor allem der Druck aus China und Japan. Er war wohl der stärkste Motor für den seit Jahren diskutierten «Airbus der Schiene».

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