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GENF: Selbstfahrende Autos sind das Thema am Autosalon

Am Donnerstag gehen die Tore des 88. Internationalen Autosalons auf. Zu sehen sind Fahrzeuge, die mit immer mehr künstlicher Intelligenz unterwegs sind. Bis es soweit ist, dauert es aber noch sehr lange.
Bruno Knellwolf
Auch Volkswagen testet selbstfahrende Autos: Hier der ID Buzz, der Nachfolger des VW-Busses. (Bild: Fabrice Coffrini/AFP (Genf, 6. März 2018))

Auch Volkswagen testet selbstfahrende Autos: Hier der ID Buzz, der Nachfolger des VW-Busses. (Bild: Fabrice Coffrini/AFP (Genf, 6. März 2018))

Bruno Knellwolf

Wollen wir das Steuer im Auto wirklich aus der Hand geben? Wird die Liebe zum Autofahren derart erlöschen, dass wir das Fahren der Maschine überlassen und in autonome Autos einsteigen? Professor Andreas Herrmann, Direktor des Instituts für Customer Insight an der Universität St. Gallen, ist davon überzeugt und präsentiert am Mittwoch vor der Eröffnung des Automobilsalons in Genf sein Buch «Autonomous Driving», das er zusammen mit Walter Brenner von der Universität St. Gallen und dem Chef von Audi, Rupert Stadler verfasst hat.

Von freier Fahrt könne sowieso schon lange keine Rede mehr sein. «In vielen Situationen macht das Autofahren keinen Spass mehr. Dieser Stop-&-Go-Verkehr», sagt Herrmann. Tatsächlich ist gerade in und um Städte herum der Verkehr ins Unermessliche gewachsen. Die Stauzeiten lang. «Wir verbringen pro Jahr 400 Milliarden Stunden am Steuer.» Stattdessen böte sich eine alternative Verwendung der Zeit während des Fahrens an. «Man muss dabei nicht nur ans Arbeiten denken», sagt Herrmann. Auch an Erholung, Entspannung, Zeitung lesen im Auto. Für solche Menschen, die gerne Auto fahren, müssten dann halt in Zukunft Rennstrecken zur Verfügung gestellt werden.

Übertriebene Prognosen fern der Realität

Bis der Autopilot das Steuer vollständig übernimmt, wird es aber noch lange dauern, schreibt Roland Siegwart von der ETH Zürich. Er hält Prognosen für übertrieben und lächerlich, die vorhersagen, dass Roboter in den nächsten zehn oder zwanzig Jahren den Menschen vielerorts ersetzen werden. Zwar sei es heute technisch möglich, dass ein Auto selbstständig auf der Autobahn fahre oder im Parkhaus einen Parkplatz finde.

Aber Autos würden noch lange nicht in der Lage sein, bei Stossverkehr korrekt durch ein belebtes Stadtzentrum zu fahren. Das funktioniere nur in sehr strukturierten Umgebungen, die spezifisch auf Fahrzeuge ausgerichtet seien. Ein autonomes Fahrzeug müsse dort nur eine beschränkte Anzahl von Objekten und Situationen erkennen. Doch im wahren Leben begegnen einem Auto viele Herausforderungen: Fussgänger, die irgendwelche Zeichen machen, Velofahrer, Hunde – zu viel für den Computer im Auto, trotz aller Sensoren und Kameras.

«Wenn Siegwart damit meint, dass man Abends in ein Auto einsteigt, ein Video guckt und sich über die Nacht nach Berlin fahren lässt, hat er recht. Aber die Revolution findet an anderer Stelle statt», sagt Herrmann dazu. Er spricht von Robo-Taxis wie sie in den USA in Phoenix eingeführt werden. Die Firma Daimler baut in Sindelfingen eine Fabrik für solche kleine Taxis. «Die werden in bestimmten Quartieren auf festgelegten Routen unterwegs sein. Ohne feste Haltestellen. Man wird diese Robo-Taxis per App bestellen können», sagt Andreas Herrmann. «Das werden wir in den nächsten zwei, drei Jahren erleben». Waymo, eine Google-Tochter, lässt in Phoenix bereits 400 solcher Fahrzeuge herumfahren.

Auch schon für diese Teil-Automatisierung braucht es noch einige Anstrengungen. Herrmann glaubt, dass in Zukunft Real-Life-Maps einen entscheidenden Beitrag liefern werden. Karten, die laufend aktualisiert werden, wenn Glatteis oder ein Stein den Verkehr erschwert. Die Firma Here bietet solche Maps an könnte für kleinere Quartiere einen autonomen Verkehr ermöglichen. Die Infrastruktur – Pfeile, Streifen. Verkehrszeichen – muss zudem von den Maschinen lesbar sein, also von ihren Sensoren an den Fahrzeugen.

Auch ethische Fragen sind noch offen

Wer heute mit aktuellen Teil-Autopiloten in einem Tesla, Mercedes oder Volvo unterwegs ist, weiss allerdings, wie schnell die Sensoren bei Schneefall oder Regen ihren Dienst quittieren. Die künstliche Intelligenz muss sich also noch weiter verbessern, wenn alle Parameter für ein sicheres Fahren berücksichtigt werden sollen. Herrmann setzt auf die laufenden technischen Fortschritte. Denn genau die erhöhte Sicherheit der autonomen Fahrzeuge sei einer der grössten Vorteile.

«94 Prozent aller Unfälle sind auf menschliches Versagen zurückzuführen», sagt Herrmann. Weil Menschen alkoholisiert fahren oder aufs Handy starren. Das fällt beim Autopiloten weg. Sensoren sind allerdings auch nicht ohne Fehl und Tadel, wie der bekannte Unfall eines automatisierten Teslas gezeigt hat, der von der Sonne geblendet einen tödlichen Unfall verursacht hat. Bleibt die Frage, ob sich der Mensch überhaupt gänzlich dem Computer anvertraut. Der Mensch verzeihe der Maschine keine Fehler, sagt Herrmann. Versage diese für einmal, entwickle der Mensch schnell ein Misstrauen gegenüber der Technik, was deren Ausbreitung hindern könnte.

Viel diskutiert werden auch ethische Fragen. Wie entscheidet sich das Autonome Auto, wenn es vor der Wahl stünde, entweder eine Oma oder ein Kind überfahren zu müssen? «Zum ersten kann man nicht alle Verkehrssituationen simulieren. Zweitens kann ein Programmierer mittels Algorithmus gar keine ethischen Entscheide treffen», sagt Herrmann. Niemand werde Menschenleben gegeneinander aufwiegen. Wenn das Fahrzeug die kritische Situation erkenne, werde es nach einem freien Raum suchen. Gibt es diesen nicht, wird das Fahrzeug bremsen, um das Schlimmste zu verhindern. So wie ein menschlicher Autofahrer auch. Zur Kollision kann es bei bei Mensch und Maschine kommen.

Herrmann ist überzeugt, dass die selbstlernende künstliche Intelligenz der Selbstfahrenden Automobilität zum Durchbruch verhelfen werde. Angesichts der weltweit immer grösser werdenden Mega-Citys wie Shanghai oder Delhi, die im Smog ersticken oder wie Tokio im Verkehr ertrinken, sei es entscheidend, wenn dank der selbstfahrenden Autos nur noch ein Siebtel der Fahrzeuge gebraucht würden. Das wirke sich auch auf die Architektur der Städte aus, in denen es dann weniger Platz für Parkplätze und Strassen brauche.

Wie auch immer: Überlassen wir das Steuer dem Computer, gibt es wieder ein Feld mehr, das von Hackern missbraucht werden kann. Der autonome Verkehr muss ein offenes Kommunikationssystem sein, sonst funktioniert das System nicht. «100-prozentige Sicherheit wird es auch da nicht geben», sagt Professor Herrmann.

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