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GOTTHARD: Mit dem Gotthard erreicht die Neat einen Meilenstein - aber noch nicht das Ziel

Der Gotthard-Basistunnel ist das Herzstück der Schweizer Verlagerungspolitik. Doch auch mit seiner Eröffnung bleibt das Güterverlagerungsziel noch weit entfernt. Laut Umweltschützern fehlt es am politischen Willen, laut den Behörden liegt es am Ausland.
Ein Lokführer in der Anfahrt auf das Nordportal des Gotthard-Basistunnels in Erstfeld. (Bild: Keystone / Gaetan Bally)

Ein Lokführer in der Anfahrt auf das Nordportal des Gotthard-Basistunnels in Erstfeld. (Bild: Keystone / Gaetan Bally)

Tina Tuor, sda

Vor 24 Jahren sagte das Schweizer Volk Ja zum Bau der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) und damit zum Gotthard-Basistunnel. Das Jahrhundertbauwerk sollte das Tessin und die Deutschschweiz näher zusammenbringen und der EU eine gute Nord-Süd-Verbindung bieten.

Das Hauptziel, den Gütertransitverkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern, dürfte durch die NEAT aber vorerst nicht im angestrebten Umfang erreicht werden. Die Gründe dafür sind umstritten.

An Verzögerungen beim Herzstück Gotthard liegt es jedenfalls nicht. Dieses Jahr wird der 57 Kilometer lange Basistunnel planmässig eröffnet.

Neat startet erst 2020 durch

Vor allem beim Güterverkehr gewinnt die Bahn an Attraktivität: Pro Tag können statt maximal 180 bis zu 260 Güterzüge die Strecke passieren. Gemäss Angaben des Bundesamts für Verkehr (BAV) werden sich die Transportkosten - eher positiv geschätzt - insgesamt um zehn Prozent verringern.

Wie stark die Transportkosten sinken, hängt auch davon ab, wie viel Gewicht einer Lokomotive angehängt werden darf. Darüber wird während des Probebetriebs bis Dezember noch verhandelt. Neben quantitativen Produktivitätsgewinnen soll es aber auch qualitative Verbesserungen geben: Die Züge sollen pünktlicher und zuverlässiger fahren können.

Allerdings sollen diese Gewinne erst 2020 voll zum Tragen kommen, wenn der Ausbau des Ceneri-Basistunnels und des sogenannten Vier-Meter-Korridors abgeschlossen ist. Dieser ermöglicht den durchgehenden Transport von grossen Sattelaufliegern mit einer Eckhöhe von vier Metern von Basel nach Chiasso TI und Luino (I). Zuvor dürfte sich nicht allzu viel tun: Die Bauarbeiten schränken die Kapazität und den Fahrzeitgewinn des Gotthard-Tunnels noch ein.

Nordportal des Gotthard-Basistunnels in Erstfeld. (Bild: Keystone / Christian Beutler)
Multifunktionsstelle Sedrun: 12 Wochen vor der Eröffnung des 57 Kilometer langen Gotthard-Basistunnels läuft der Testbetrieb auf Hochtouren. (10. März 2016). (Bild: Keystone / Alexandra Wey)
Laut der Bauherrin, der AlpTransit Gotthard AG, verliefen die Testfahrten im längsten Eisenbahntunnel der Welt im Grossen und Ganzen bislang problemlos. (Bild: Keystone / Alexandra Wey)
Benedikt Bauer, Rettungssanitäter von Alpinmedic, mit seiner Ausrüstung bei Sedrun. (Bild: Keystone / Alexandra Wey)
Sammelpunkt im Notfall. (Bild: Keystone / Alexandra Wey)
Lokführer Heinz Zech besteigt seine Maschine. Bis Ende Mai sind insgesamt 3500 Testfahrten geplant. (Bild: Keystone / Alexandra Wey)
Rollstühle und ein Sanitätsschrank stehen für den Notfall bereit. (Bild: Keystone / Alexandra Wey)
Die heilige Barbara im Gotthard-Basistunnel ist die Schutzpatronin der Tunnelbauer. (Bild: Keystone / Alexandra Wey)
Fluchtweg für den Notfall. (Bild: Keystone / Alexandra Wey)
Bis am 31. Mai 2016 sind rund 5000 Testfahrten geplant. Die Züge fahren mit bis zu 275 Stundenkilometern durch den längsten Tunnel der Welt. (16.10.2015). (Bild: Alptransit Gotthard AG)
Zurzeit wird mit dem Funkmesswagen der SBB der Digitalfunk GSM-R und der Tunnelfunk getestet. (Bild: Alptransit Gotthard AG)
Danach testet Alptransit Gotthard AG das Zusammenspiel von Fahrbahn, Fahrzeugen und Fahrleitung. (Bild: Alptransit Gotthard AG)
Für Hochgeschwindigkeiten von 275 km/h wird extra ein spezieller Testzug mit der Typenbezeichnung ICE-S aus Deutschland eingemietet. (Bild: Alptransit Gotthard AG)
8. Oktober 2015: Der erste unter Strom fahrende Testzug fuhr beim Nordportal bei Erstfeld durch den neuen Gotthard-Basistunnel. (Bild: Keystone / Urs Flüeler)
24.08.2015: Der Neat-Basistunnel steht kurz vor der Eröffnung – am 1. Juni 2016 soll es so weit sein. Ehe es Anfang Oktober in die intensivste Testphase geht, wurde den Medien ein letztes Mal die Möglichkeit geboten, das Jahrhundertbauwerk zu besichtigen. Unter anderem wurden die Journalisten durch eine Röhre geführt. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
Noch gehts im Gotthard-Basistunnel gemütlich zu und her. Arbeiter benutzen das Velo, um in der weitläufigen Multifunktionsstelle Sedrun von A nach B zu gelangen. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
Ab dem 1. Oktober beginnt im Neat-Tunnel die intensive Testphase mit einem 24-Stunden-Betrieb. Auf dem Bild: ein Besucherfenster. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
Multifunktionsstelle Sedrun. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
Ein Zug fährt in den Gotthard-Tunnel hinein. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
24. August 2015: Nothaltestelle Sedrun mit dem Fluchtstollen. (Bild: PD)
Ein Bauzug fährt beim Spurwechsel in der Oströhre in Richtung Norden (24.08.2015). (Bild: PD)
Kleinwasserkraftwerk bei Sedrun (24.08.2015). (Bild: PD)
Im Notfall... (Bild: PD)
... kann diese Brandschutztüre beim Spurwechsel in Sedrun geöffnet werden. (24.08.2015). (Bild: PD)
Alle 325 Meter gibt es eine Nothaltestelle. Auf dem Bild: Notbeleuchtung bei Amsteg (24.08.2015). (Bild: PD)
Eine Hebeeinrichtung bei der Installationsplattform in Sedrun. (24.08.2015). (Bild: PD)
31.10.2014: Die letzten der 380'000 Einzelblock-Schwellen im Gotthard-Basistunnel sind Goldfarben und bei Biasca in den Beton eingegossen worden. (Bild: Keystone)
Nun ist der längste Eisenbahntunnel der Welt durchgehend auf seiner ganzen Länge von 57 Kilometern mit Diesellokomotiven befahrbar. (31.10.2014). (Bild: Keystone)
Renzo Simoni (rechts) Vorsitzender der Geschäftsleitung AlpTransit Gotthard AG, posiert in Biasca mit Pressesprecher Ambros Zgraggen vor dem Roten Pfeil. (31.10.2014). (Bild: Keystone)
29. Oktober 2014: Einbau der Schienen in der Oströhre. (Bild: Keystone)
29. Oktober 2014: Zwei Tunnelarbeiter sind mit Schweissarbeiten beschäftigt. (Bild: Keystone)
29. Oktober 2014: Tunnelbau ist auch Handarbeit. (Bild: Keystone)
29. Oktober 2014: Ein Tunnelarbeiter kontrolliert die Füllung. (Bild: Keystone)
29. Oktober 2014: Mit Beton werden die Schwellen befestigt. (Bild: Keystone)
29. Oktober 2014: Beton wird aufs Trassee geleert. (Bild: Keystone)
28. Mai 2014: Arbeiter im Tunnel, 300 Meter unter der Erdoberfläche und 40 Kilometer von der Nordausfahrt entfernt, auf Gebiet von Faido. (Bild: Keystone)
28. Mai 2014: Blick auf die Gleise, die bereits fest verschraubt sind. (Bild: Keystone)
28. Mai 2014: Ein von einem Arbeiter gebautes Kriegsschiff aus Abfallmaterial steht auf einer Kiste mit der handgeschriebenen Aufschrift «Militärischer Sicherheitsbereich, Anfassen untersagt! Schusswaffengebrauch!)» (Bild: Keystone)
28. Mai 2014: Südportal der Multifunktionsstelle in Faido. (Bild: Keystone)
28. Mai 2014: Zwei Arbeiter in einem Technikraum, von welchem aus die Ventilatoren des Tunnels mit Normalstrom von 220 Volt versorgt werden. (Bild: Keystone)
Ventilatoren, welche die Tunnels und Stollen mit Frischluft versorgen, aufgenommen bei einer Nothaltestelle im Berg. (Bild: Keystone)
28. Mai 2014: Hier brausen die Züge mit bis zu Tempo 230 durch den Tunnel. (Bild: Keystone)
28. Mai 2014: Ein Arbeiter im Technikraum der SBB, von dem aus die Züge mit 16'000 Volt versorgt werden. (Bild: Keystone)
28. Mai 2014: Blick auf die Metallträger mit den elektrischen Leitungen, welche im Tunnel verlegt werden. (Bild: Keystone)
16.12.2013: Noch 900 Tage bis zur offiziellen Eröffnung des Gotthard-Basistunnels, im Bild SBB-CEO Andreas Meyer (links) und Bundesrätin Doris Leuthard. (Bild: Keystone)
16.12.2013: Bundesrätin Doris Leuthard im ersten Zug, der mit 160 km/h durch den Tunnel braust. (Bild: Keystone)
16.12.2013: Bundesrätin Doris Leuthard hält den historischen Moment in der Kabine des testzuges mit ihrem Handy fest. (Bild: Keystone)
16.12.2013: Zugführer Ruperto Arcangelo stauert den Zug auf der 13 Kilometer langen Teststrecke. (Bild: Keystone)
16.12.2013: Der Testzug, 15 Kilometer im Tunnel. (Bild: Keystone)
16.12.2013: Renzo Simoni, Vorsitzender der Alptransit AG, SBB-CEO Andreas Meyer und Bundesrätin Doris Leuthard (von links) bei der Eröffnung des Versuchsbetriebes in Biasca. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Arbeiten am Einbau der Bahntechnik bei einer der Multifunktionsstellen im 57 Kilometer langen Basistunnel. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Arbeiten zum Einbau der Bahntechnik. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Das Südportal des 57 Kilometer langen Basistunnels. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Bereits verlegte Schienen und Fahrleitungen. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Das Südportal des Basistunnels. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Diesellokomotiven fahren dort, wo die Fahrleitung noch fehlt. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Eine Diesellokomotive. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Von riesigen Kabelrollen werden zirka 5000 Tonnen Kupferkabel eingezogen. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Kabelrollen, mit denen Kupferkabel eingezogen wird. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Insgesamt 5000 Tonnen Kupferkabel werden verwendet. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Eine der Multifunktionsstellen des Basistunnels. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Arbeiten am Streckenabschnitt, wo es bereits verlegte Schienen und Fahrleitungen hat. (Bild: Keystone)
31.10.13: Eine Diesellkomotive. (Bild: Keystone)
30.08.2013: Zum ersten Mal ist ein Zug durch den Basistunnel gefahren. (Bild: Keystone)
30.08.2013: Eingang des Südportals des Neat-Basistunnels in Bodio. (Bild: Keystone)
Ein Lokführer sitzt in einem Minibus auf einem Transportzug und bedient den Zug per Fernbedienung (Bild: Keystone)
Bild: Keystone
Bild: Keystone
Bild: Keystone
Bild: Keystone
02.04.2013: Multifunktionsstelle Sedrun: Hier können im Notfall die Züge die Spuren wechseln. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
02.04.2013: Ein Lastwagen lädt Material für den Einbau der Bahntechnik ab. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
Im Bereich der Multifunktionsstelle in Sedrun werden letzte Vorbereitungen für den Einbau der festen Fahrbahn getroffen. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
Rund 40 Prozent der Bahntechnik im längsten Eisenbahntunnel der Welt ist bereits installiert. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
02.04.2013: Medienbesichtigung im Gotthard-Basistunnel. (Bild: Keystone)
02.04.2013: Kilometerweise wird Kabel im neuen Bahntunnel verlegt. (Bild: Keystone)
Ein Rettungswagen bei der Dosierstelle Sedrun. (Bild: Keystone)
02.04.2013: Ab Dezember 2013 brausen hier die ersten Züge durch (Testfahrten). (Bild: Keystone)
02.04.2013: Ein Teil der 450 Arbeiter, welche die restlichen bahntechnischen Anlagen fertigstellen. (Bild: Keystone)
Ein Zug fährt zum ersten Mal auf der fest eingebauten Fahrbahn im Gotthard-Basistunnel von Erstfeld nach Sedrun. (Bild: Keystone)
02.04.2013: Fahrt durch den Tunnel. (Bild: Keystone)
Bild: Keystone
Vertreterinnen und Vertreter der Transtec Gotthard und des Urner Regierungsrats besuchen den Neat-Basistunnel am 25. September 2012. (Bild: PD)
Bild: Urs Hanhart/Neue UZ
Bild: PD
Bild: Urs Hanhart/Neue UZ
Bild: Urs Hanhart/Neue UZ
Bild: Urs Hanhart/Neue UZ
Bild: Urs Hanhart/Neue UZ
Bild: Urs Hanhart/Neue UZ
Bild: Urs Hanhart/Neue UZ
Der Tunnel ist zu einem grossen Teil fertig betoniert. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
Die Schienen sind verlegt. Jetzt kann die Fahrbahn betoniert werden. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
Beim Betonieren der Fahrbahn müssen die Arbeiter schweisstreibende Handarbeit verrichten. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
Arbeiter bereiten die Fahrbahn für das Betonieren vor. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
Im Tunnel ist ein 400 Meter langer Betonzug im Einsatz. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
Im Tunnel ist ein 400 Meter langer Betonzug im Einsatz. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
Im Tunnel ist ein 400 Meter langer Betonzug im Einsatz. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
Beim Betonieren der Fahrbahn müssen die Arbeiter schweisstreibende Handarbeit verrichten. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
Beim Betonieren der Fahrbahn müssen die Arbeiter schweisstreibende Handarbeit verrichten. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
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Der Bau des Gotthard-Basistunnels im Zeitraffer

Verlagerungsziel ausser Reichweite

Bis zum Abschluss der Arbeiten 2020 können gemäss offiziellen Prognosen durch die NEAT etwa 210'000 Lastwagenfahrten verhindert werden. Die einst gesetzlich festgelegten Ziele können freilich auch dann noch nicht erreicht werden.

Das Gesetz sieht nämlich vor, dass bereits 2018 - also zwei Jahre nach der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels - noch höchstens 650'000 Lastwagen jährlich die Alpen queren. Schon seit ein paar Jahren stellt der Bundesrat infrage, dass das Ziel erreicht wird. 2015 fuhren immer noch über eine Million Lastwagen durch die Schweizer Alpen.

Zwar verlagert sich der alpenquerende Güterverkehr durchaus auf die Schiene. 2015 ging 69,1 Prozent des alpenquerenden Güterverkehrs über die Bahn - ein Anteil, von dem im Ausland nur geträumt werden kann. Aber weil jährlich mehr Güter transportiert werden, verläuft die Verlagerung letztlich zu langsam.

«Politischer Wille fehlt»

Die NEAT wird zwar laut BAV bis 2040 genug Kapazität bereitstellen, um das Verlagerungsziel zu erreichen und gleichzeitig das Wachstum des Güterverkehrs aufzufangen.

Laut der Alpen-Initiative liegt aber schon heute das Problem nicht bei der Kapazität: «Es fehlt am politischen Willen», sagt Thomas Bolli, Sprecher des Vereins, der sich den Schutz der Alpen vor den schädlichen Auswirkungen des Strassentransitverkehrs auf die Fahne geschrieben hat. Mit der vollen Inbetriebnahme des Basistunnels am Gotthard im Dezember sei mehr als genug Kapazität vorhanden, um sämtlichen Güterverkehr durch die Alpen über die Schiene abzuwickeln.

Schon heute - also noch vor der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels - sind die Kapazitäten der Bahn noch nicht ausgenutzt: 2015 betrug die Gesamtauslastung an Gotthard und Simplon 59 Prozent. Laut Bolli ist die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) für Lastwagen ohnehin seit Jahren zu tief. Damit blieben Lastwagenfahrten durch die Schweiz nach wie vor zu attraktiv. Die nun vom Bundesrat beschlossene Erhöhung sei immer noch unter dem, was maximal möglich wäre, sagt Bolli.

Ausland hinkt hinterher

Das Bundesamt für Verkehr wiederum sieht den Hauptgrund für die schleppende Verlagerung im Ausland: Die Schweiz mache, was in Eigenregie möglich sei, sagt Sprecherin Olivia Ebinger. Allerdings sei die Transitstrecke durch die Schweiz nur ein kurzer Abschnitt im internationalen Nord-Süd-Verkehr. Wenn im Ausland die Bedingungen für Lastwagenfahrten besser seien als für den Schienengüterverkehr, so könne die Schweiz alleine nichts ausrichten.

Da gemäss Verfassungsauftrag der Transitverkehr verlagert werden soll, ist die Schweiz auf die Zusammenarbeit mit den europäischen Partnern angewiesen. Trotz Verzögerungen beim Bau sieht Ebinger die Zulaufstrecken in Deutschland und Italien nun «auf Kurs».

In Italien sollen die drei grossen Zufahrtsstrecken zur NEAT bis Ende 2020 angepasst sein. In Deutschland dauert der Ausbau aber noch nahezu zwanzig Jahre. Gemäss einer Studie der Credit Suisse werden bis dahin wegen des zunehmenden Güterverkehrs aber eher mehr Lastwagen über die Alpen fahren als heute: Erst wenn der Korridor zwischen Genua (I) und dem Norden durchgehend modernisiert sei, werde die Schiene ihr volles Potenzial ausspielen können.

Lange Wunschliste

Auch in der Schweiz selbst müssten dafür noch mehr Kapazitäten freigemacht werden. «Es gibt noch eine lange Wunschliste für die Infrastruktur», sagt Hans-Peter Wessels, Präsident des Gotthard-Komitees, das die Interessen von 13 Kantonen vertritt.

Früher oder später müssten Projekte wie ein dritter Jura-Durchstich realisiert werden, damit die volle Auslastung der Neat erreicht werden könne.

Wessels erinnert aber auch daran: Der Gotthard-Basistunnel ist ein Jahrhundertbauwerk. Die erste Gotthard-Bahnlinie sei über 130-jährig - auch damals hätte noch einiges darum herum gebaut werden müssen. Mit Blick auf den langen Zeithorizont, während dem der Tunnel bestehen soll, sei es also kein Drama, wenn weitere Bauwerke erst in den kommenden Jahren gebaut würden.

Zudem müsse nun zuerst beobachtet werden, welche Rückwirkungen der neue Gotthard-Tunnel haben werde. Denn dieser wird selbst noch zusätzlichen Güterverkehr anziehen. Das BAV will dann prüfen, welche Projekte priorisiert werden.

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