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GOTTHARD: Niederlagen, Nierensteine, Neat: Otto Stich und Adolf Ogi verausgabten sich

Durchwachte Nächte und Nierensteine bei Adolf Ogi; Rücktritt aus dem Bundesrat bei Otto Stich. Beide hatten sich im Kampf um den Lötschberg-Basistunnel verausgabt. Ogi wollte den Tunnel, Stich nicht. Die Streithähne sassen aber in einem Gremium, das der Kollegialität verpflichtet ist.
Adolf Ogi (rechts) und Otto Stich (left), 1993 im Bundeshaus. (Bild: Keystone / Karl-Heinz Hug)

Adolf Ogi (rechts) und Otto Stich (left), 1993 im Bundeshaus. (Bild: Keystone / Karl-Heinz Hug)

Daniela Karst, sda

Krach unter Bundesräten bleibt im Bundesratszimmer, der Bundesrat spricht mit einer Stimme; Anfang der 1990er-Jahre wurde dieses Prinzip noch hochgehalten. Der Krach zwischen Stich und Ogi um die NEAT aber war so laut, dass er bald ausserhalb der edel getäfelten Wände zu vernehmen war.

Offene Wunden

«Ja, der Streit hat Wunden hinterlassen. Ich konnte damals oft nicht schlafen, hatte vier Mal Nierensteine. Es war eine sehr harte Zeit», sagte alt Bundesrat Ogi im Gespräch mit der Nachrichtenagentur sda.

Und der vor rund dreieinhalb Jahren verstorbene Stich gab 2003 dem Schweizer Fernsehen zu Protokoll, er sei abgetreten, weil er im Bundesrat den Lötschberg nicht habe bodigen können. «Ich habe mir gesagt, diesen Entscheid trage ich nicht mit», sagte der frühere SP-Finanzminister. Blieb einzig der Rücktritt.

Sein Entscheid fiel während einer Aussprache des Bundesrats zur NEAT. Bereits am Abend «war für mich die Geschichte erledigt». Im August 1995 gab er seinen Rücktritt «aus Altersgründen» bekannt.

Geld «tötete» NEAT fast

Stichs Abgang hatte auch für Verkehrsminister Ogi Konsequenzen. Der Bundesrat drängte ihn aus seinem Departement. Der Neue, Moritz Leuenberger, übernahm. Die Finanzen gingen an Kaspar Villiger. Ogi blieb das Militär.

Leuenberger und Villiger mussten für die NEAT eine neue Finanzierung aufstellen. Stichs Rücktritt hatte eine Chance für einen Neustart geschaffen.

«Die Finanzen hätten den Pioniergeist, der 1988 in der Verkehrspolitik entstanden ist, beinahe getötet», sagte Ogi im Rückblick. Verkehrspolitik müsse «visionär sein und zwanzig, fünfzig oder hundert Jahre vorausschauen».

Volks-Ja schon 1992

Rückblende: Eigentlich war 1992 die NEAT bereits über die Bühne. Mit 63,6 Prozent hatte das Volk Ja zu Gotthard- und Lötschberg-Basistunnel gesagt. Finanziert werden sollten die geschätzten 15 Milliarden Franken Kosten via Bundeskredite an die Bahnen.

Gegen die NEAT waren die Grünen - und Stich. Auch nach der Abstimmung warnte dieser hartnäckig, die NEAT führe ins finanzielle Verderben. «Es war 1992 ein demokratischer Entscheid für zwei Basistunnel. Ein demokratischer Entscheid ist zu akzeptieren, und dies hat Otto Stich nicht getan», sagte Ogi.

Schon 1993 sickerte Stichs Forderung durch, den Bau des Lötschbergs hintanzustellen. Und 1994 sagte Stich zum Lötschberg öffentlich Sätze wie: «Es zahlen alle nicht gerne zusätzliche Steuern.»

Von nun an waren alle Bremsen gelöst: Warnte Stich vor den Risiken im Radio, lobte Ogi die NEAT in TV und Presse als Chance. 1995 zog Bundespräsident Villiger die Notbremse und rügte seine beiden Kollegen.

Milliardengrab drohte

Stich erreichte schliesslich, dass die NEAT-Kalkulation erneut abgeklopft wurde. Die Londoner Treuhandfirma Coopers & Lybrand rechnete durch, wann die kreditfinanzierte NEAT rentieren würde.

Die Antwort: eigentlich nie. Noch am besten schnitt sie mit nur dem Gotthard ab. Bedingung: Sowohl Strasse wie Bahn in ganz Europa verteuert sich stark. Im schlimmsten Fall aber hätte die NEAT dem Bund einen Schuldenberg von 300 Milliarden Franken hinterlassen. Generationen von Schweizerinnen und Schweizern hätten dafür bezahlt.

Stich sagte nach der Veröffentlichung nur lächelnd: «Ich habe es ja immer gesagt.» Ogi konterte: «Mit dieser Zahl wird Angst gemacht.»

Ogi siegte und verlor

Tage danach kam der Bundesrat zur NEAT-Aussprache in La Neuveville BE zusammen. Stich erreichte, dass die Finanzierung neu aufgegleist wurde. Dem Lötschberg wurden Autoverlad und eine Spur gestrichen. Aber er blieb. Den Volksentscheid konnte und wollte der Bundesrat nicht umstossen.

Ob Stich damals entschied, zurückzutreten? «Ich werde nicht unten durch, sondern oben über die Lötschbergsüdrampe fahren, falls ich ins Wallis gehe», sagte er noch 2003.

«Alle mussten Abstriche machen», sagte Ogi zur «legendären Aussprache». Der SVP-Mann nahm hin, dass das NEAT-Paket wieder aufgeschnürt wurde - Ausgang offen.

Auftritt Leuenberger

Auch Verkehrsminister Leuenberger tat sich schwer. Im Parlament waren die Gräben tief. Einmal strich der Nationalrat gar den Gotthard.

1998 stimmte das Volk ab: Zuerst nahm es die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) an, später den Bundesbeschluss über Bau und Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des öffentlichen Verkehrs (FinöV). Und die NEAT bestand ein zweites und drittes Mal.

Am Schluss erreichten beide - Ogi wie Stich - ihr Ziel. Mit heute 23 Milliarden Franken (18 Milliarden, Stand 1991) wird die NEAT aber teurer als vor einem Vierteljahrhundert befürchtet

Nordportal des Gotthard-Basistunnels in Erstfeld. (Bild: Keystone / Christian Beutler)
Multifunktionsstelle Sedrun: 12 Wochen vor der Eröffnung des 57 Kilometer langen Gotthard-Basistunnels läuft der Testbetrieb auf Hochtouren. (10. März 2016). (Bild: Keystone / Alexandra Wey)
Laut der Bauherrin, der AlpTransit Gotthard AG, verliefen die Testfahrten im längsten Eisenbahntunnel der Welt im Grossen und Ganzen bislang problemlos. (Bild: Keystone / Alexandra Wey)
Benedikt Bauer, Rettungssanitäter von Alpinmedic, mit seiner Ausrüstung bei Sedrun. (Bild: Keystone / Alexandra Wey)
Sammelpunkt im Notfall. (Bild: Keystone / Alexandra Wey)
Lokführer Heinz Zech besteigt seine Maschine. Bis Ende Mai sind insgesamt 3500 Testfahrten geplant. (Bild: Keystone / Alexandra Wey)
Rollstühle und ein Sanitätsschrank stehen für den Notfall bereit. (Bild: Keystone / Alexandra Wey)
Die heilige Barbara im Gotthard-Basistunnel ist die Schutzpatronin der Tunnelbauer. (Bild: Keystone / Alexandra Wey)
Fluchtweg für den Notfall. (Bild: Keystone / Alexandra Wey)
Bis am 31. Mai 2016 sind rund 5000 Testfahrten geplant. Die Züge fahren mit bis zu 275 Stundenkilometern durch den längsten Tunnel der Welt. (16.10.2015). (Bild: Alptransit Gotthard AG)
Zurzeit wird mit dem Funkmesswagen der SBB der Digitalfunk GSM-R und der Tunnelfunk getestet. (Bild: Alptransit Gotthard AG)
Danach testet Alptransit Gotthard AG das Zusammenspiel von Fahrbahn, Fahrzeugen und Fahrleitung. (Bild: Alptransit Gotthard AG)
Für Hochgeschwindigkeiten von 275 km/h wird extra ein spezieller Testzug mit der Typenbezeichnung ICE-S aus Deutschland eingemietet. (Bild: Alptransit Gotthard AG)
8. Oktober 2015: Der erste unter Strom fahrende Testzug fuhr beim Nordportal bei Erstfeld durch den neuen Gotthard-Basistunnel. (Bild: Keystone / Urs Flüeler)
24.08.2015: Der Neat-Basistunnel steht kurz vor der Eröffnung – am 1. Juni 2016 soll es so weit sein. Ehe es Anfang Oktober in die intensivste Testphase geht, wurde den Medien ein letztes Mal die Möglichkeit geboten, das Jahrhundertbauwerk zu besichtigen. Unter anderem wurden die Journalisten durch eine Röhre geführt. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
Noch gehts im Gotthard-Basistunnel gemütlich zu und her. Arbeiter benutzen das Velo, um in der weitläufigen Multifunktionsstelle Sedrun von A nach B zu gelangen. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
Ab dem 1. Oktober beginnt im Neat-Tunnel die intensive Testphase mit einem 24-Stunden-Betrieb. Auf dem Bild: ein Besucherfenster. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
Multifunktionsstelle Sedrun. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
Ein Zug fährt in den Gotthard-Tunnel hinein. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
24. August 2015: Nothaltestelle Sedrun mit dem Fluchtstollen. (Bild: PD)
Ein Bauzug fährt beim Spurwechsel in der Oströhre in Richtung Norden (24.08.2015). (Bild: PD)
Kleinwasserkraftwerk bei Sedrun (24.08.2015). (Bild: PD)
Im Notfall... (Bild: PD)
... kann diese Brandschutztüre beim Spurwechsel in Sedrun geöffnet werden. (24.08.2015). (Bild: PD)
Alle 325 Meter gibt es eine Nothaltestelle. Auf dem Bild: Notbeleuchtung bei Amsteg (24.08.2015). (Bild: PD)
Eine Hebeeinrichtung bei der Installationsplattform in Sedrun. (24.08.2015). (Bild: PD)
31.10.2014: Die letzten der 380'000 Einzelblock-Schwellen im Gotthard-Basistunnel sind Goldfarben und bei Biasca in den Beton eingegossen worden. (Bild: Keystone)
Nun ist der längste Eisenbahntunnel der Welt durchgehend auf seiner ganzen Länge von 57 Kilometern mit Diesellokomotiven befahrbar. (31.10.2014). (Bild: Keystone)
Renzo Simoni (rechts) Vorsitzender der Geschäftsleitung AlpTransit Gotthard AG, posiert in Biasca mit Pressesprecher Ambros Zgraggen vor dem Roten Pfeil. (31.10.2014). (Bild: Keystone)
29. Oktober 2014: Einbau der Schienen in der Oströhre. (Bild: Keystone)
29. Oktober 2014: Zwei Tunnelarbeiter sind mit Schweissarbeiten beschäftigt. (Bild: Keystone)
29. Oktober 2014: Tunnelbau ist auch Handarbeit. (Bild: Keystone)
29. Oktober 2014: Ein Tunnelarbeiter kontrolliert die Füllung. (Bild: Keystone)
29. Oktober 2014: Mit Beton werden die Schwellen befestigt. (Bild: Keystone)
29. Oktober 2014: Beton wird aufs Trassee geleert. (Bild: Keystone)
28. Mai 2014: Arbeiter im Tunnel, 300 Meter unter der Erdoberfläche und 40 Kilometer von der Nordausfahrt entfernt, auf Gebiet von Faido. (Bild: Keystone)
28. Mai 2014: Blick auf die Gleise, die bereits fest verschraubt sind. (Bild: Keystone)
28. Mai 2014: Ein von einem Arbeiter gebautes Kriegsschiff aus Abfallmaterial steht auf einer Kiste mit der handgeschriebenen Aufschrift «Militärischer Sicherheitsbereich, Anfassen untersagt! Schusswaffengebrauch!)» (Bild: Keystone)
28. Mai 2014: Südportal der Multifunktionsstelle in Faido. (Bild: Keystone)
28. Mai 2014: Zwei Arbeiter in einem Technikraum, von welchem aus die Ventilatoren des Tunnels mit Normalstrom von 220 Volt versorgt werden. (Bild: Keystone)
Ventilatoren, welche die Tunnels und Stollen mit Frischluft versorgen, aufgenommen bei einer Nothaltestelle im Berg. (Bild: Keystone)
28. Mai 2014: Hier brausen die Züge mit bis zu Tempo 230 durch den Tunnel. (Bild: Keystone)
28. Mai 2014: Ein Arbeiter im Technikraum der SBB, von dem aus die Züge mit 16'000 Volt versorgt werden. (Bild: Keystone)
28. Mai 2014: Blick auf die Metallträger mit den elektrischen Leitungen, welche im Tunnel verlegt werden. (Bild: Keystone)
16.12.2013: Noch 900 Tage bis zur offiziellen Eröffnung des Gotthard-Basistunnels, im Bild SBB-CEO Andreas Meyer (links) und Bundesrätin Doris Leuthard. (Bild: Keystone)
16.12.2013: Bundesrätin Doris Leuthard im ersten Zug, der mit 160 km/h durch den Tunnel braust. (Bild: Keystone)
16.12.2013: Bundesrätin Doris Leuthard hält den historischen Moment in der Kabine des testzuges mit ihrem Handy fest. (Bild: Keystone)
16.12.2013: Zugführer Ruperto Arcangelo stauert den Zug auf der 13 Kilometer langen Teststrecke. (Bild: Keystone)
16.12.2013: Der Testzug, 15 Kilometer im Tunnel. (Bild: Keystone)
16.12.2013: Renzo Simoni, Vorsitzender der Alptransit AG, SBB-CEO Andreas Meyer und Bundesrätin Doris Leuthard (von links) bei der Eröffnung des Versuchsbetriebes in Biasca. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Arbeiten am Einbau der Bahntechnik bei einer der Multifunktionsstellen im 57 Kilometer langen Basistunnel. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Arbeiten zum Einbau der Bahntechnik. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Das Südportal des 57 Kilometer langen Basistunnels. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Bereits verlegte Schienen und Fahrleitungen. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Das Südportal des Basistunnels. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Diesellokomotiven fahren dort, wo die Fahrleitung noch fehlt. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Eine Diesellokomotive. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Von riesigen Kabelrollen werden zirka 5000 Tonnen Kupferkabel eingezogen. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Kabelrollen, mit denen Kupferkabel eingezogen wird. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Insgesamt 5000 Tonnen Kupferkabel werden verwendet. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Eine der Multifunktionsstellen des Basistunnels. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Arbeiten am Streckenabschnitt, wo es bereits verlegte Schienen und Fahrleitungen hat. (Bild: Keystone)
31.10.13: Eine Diesellkomotive. (Bild: Keystone)
30.08.2013: Zum ersten Mal ist ein Zug durch den Basistunnel gefahren. (Bild: Keystone)
30.08.2013: Eingang des Südportals des Neat-Basistunnels in Bodio. (Bild: Keystone)
Ein Lokführer sitzt in einem Minibus auf einem Transportzug und bedient den Zug per Fernbedienung (Bild: Keystone)
Bild: Keystone
Bild: Keystone
Bild: Keystone
Bild: Keystone
02.04.2013: Multifunktionsstelle Sedrun: Hier können im Notfall die Züge die Spuren wechseln. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
02.04.2013: Ein Lastwagen lädt Material für den Einbau der Bahntechnik ab. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
Im Bereich der Multifunktionsstelle in Sedrun werden letzte Vorbereitungen für den Einbau der festen Fahrbahn getroffen. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
Rund 40 Prozent der Bahntechnik im längsten Eisenbahntunnel der Welt ist bereits installiert. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
02.04.2013: Medienbesichtigung im Gotthard-Basistunnel. (Bild: Keystone)
02.04.2013: Kilometerweise wird Kabel im neuen Bahntunnel verlegt. (Bild: Keystone)
Ein Rettungswagen bei der Dosierstelle Sedrun. (Bild: Keystone)
02.04.2013: Ab Dezember 2013 brausen hier die ersten Züge durch (Testfahrten). (Bild: Keystone)
02.04.2013: Ein Teil der 450 Arbeiter, welche die restlichen bahntechnischen Anlagen fertigstellen. (Bild: Keystone)
Ein Zug fährt zum ersten Mal auf der fest eingebauten Fahrbahn im Gotthard-Basistunnel von Erstfeld nach Sedrun. (Bild: Keystone)
02.04.2013: Fahrt durch den Tunnel. (Bild: Keystone)
Bild: Keystone
Vertreterinnen und Vertreter der Transtec Gotthard und des Urner Regierungsrats besuchen den Neat-Basistunnel am 25. September 2012. (Bild: PD)
Bild: Urs Hanhart/Neue UZ
Bild: PD
Bild: Urs Hanhart/Neue UZ
Bild: Urs Hanhart/Neue UZ
Bild: Urs Hanhart/Neue UZ
Bild: Urs Hanhart/Neue UZ
Bild: Urs Hanhart/Neue UZ
Bild: Urs Hanhart/Neue UZ
Der Tunnel ist zu einem grossen Teil fertig betoniert. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
Die Schienen sind verlegt. Jetzt kann die Fahrbahn betoniert werden. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
Beim Betonieren der Fahrbahn müssen die Arbeiter schweisstreibende Handarbeit verrichten. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
Arbeiter bereiten die Fahrbahn für das Betonieren vor. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
Im Tunnel ist ein 400 Meter langer Betonzug im Einsatz. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
Im Tunnel ist ein 400 Meter langer Betonzug im Einsatz. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
Im Tunnel ist ein 400 Meter langer Betonzug im Einsatz. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
Beim Betonieren der Fahrbahn müssen die Arbeiter schweisstreibende Handarbeit verrichten. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
Beim Betonieren der Fahrbahn müssen die Arbeiter schweisstreibende Handarbeit verrichten. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
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Der Bau des Gotthard-Basistunnels im Zeitraffer

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