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Aufwind für die Luftfracht: Airbus profitiert vom Boom der Transportflugzeuge – auch die Swiss setzt auf Cargo
Frachtflugzeuge sind seit Pandemiebeginn gefragter denn je. An der Dubai Airshow macht der europäische Konzern Airbus dem US-Rivalen Boeing das boomende Geschäftsfeld streitig.
In der Pandemie werden Flugzeuge vermehrt für Cargo-Transporte genutzt - auch jene der Swiss.
Der europäische Flugzeugbauer Airbus räumte diese Woche in Dubai an der ersten Luftfahrtmesse der Covid-Ära ab: Er verbuchte die drei grössten Aufträge durch Indigo Partners, Air Lease und Jazeera Airways – insgesamt fast 600 zivile Grossraumflugzeuge.
Wenig beachtet, waren darunter auch sieben Modelle des neuen A350 in der Frachtversion. Airbus hatte diesen A350F (das «F» steht für «freight») erst im Juli lanciert und zwar ohne die üblichen Vorbestellungen durch Erstkunden. Diese Selbstsicherheit erstaunt auf den ersten Blick, dominiert doch heute der amerikanische Hersteller Boeing den Warentransport durch die Lüfte.
Flugzeuge statt Lastwagen
Seine Modelle B777 und B767 werden zum Beispiel vom Onlinehändler Amazon verwendet, und in Dubai hat Boeing deren neun an den Spediteur DHL verkauft. Der «Boeing Converted Freighter» (BCF) wird aus älteren Passagierflugzeuge konvertiert. Die Arbeit überlässt der US-Flugzeugbauer meistens Zulieferern in China, Costa Rica, Kanada oder London. Airbus profitiert davon, dass das Geschäft mit der Luftfracht seit Beginn der Pandemie floriert – ein eklatanter Kontrast zum Sektor der Passagierflugzeuge, der Airbus 2020 rote Zahlen beschert hatte.
Anfangs der Krise ging es darum, möglichst rasch medizinische Hilfsgüter, Schutzmasken und anderes Schutzmaterial über ganze Kontinente zu transportieren. In den Folgemonaten erwies sich die Luftfracht als Ausweichmöglichkeit, wenn die Schiffswege – etwa durch einen Stau im Suezkanal – oder die Häfen überfüllt waren. In einzelnen Ländern wie Grossbritannien war auch die Zustellung per Lastwagen behindert.
Sogar Reedereien bestellen Flugzeuge
Die Schweizer Airline Swiss baute auf dem Höhepunkt der Krise drei ihrer B777-Passagierflugzeuge zu reinen Transportflugzeugen um, das boomende Geschäft mit der Fracht konnte die Ergebnisse der Schweizer Airline zuletzt zumindest etwas stabilisieren.
Zu konjunkturellen Engpässen kommt die langfristige Zunahme des zeitnahen Online-Handels mit verderblichen oder wertvollen Produkten – Blumen aus Peru oder Handys aus Korea. Nach den Transporteuren DHL, Fedex oder UPS steigen sogar grosse Schiffsreedereien in die Luftfracht ein: Die dänische Maersk und die französische CMA-CGM haben in den letzten Wochen mehrere B777-Frachter bestellt.
Beladung eines Swiss-Airbus mit Fracht.
Der Marktführer Boeing rechnet im Luftfrachtverkehr mit jährlichen Zuwachsraten von vier Prozent. Das ist nicht überrissen – und weniger als die erwartete Zunahme des Passagierverkehrs: Wie Airbus in Dubai mit Verweis auf eine neue Studie bekannt gab, dürfte die gesamte Branche bis 2040 mehr als 39000 Flugzeuge produzieren – eine Zahl, die durch die Covidkrise nur unwesentlich reduziert werden musste und in einzelnen Märkten zweistellige Zuwachsraten beinhaltet.
Das Klima setzt die Grenzen
Dass die Luftfracht nicht stärker zulegt, hat mit ihren zwei Hauptnachteilen zu tun – den hohen Kosten und dem CO2-Fussabdruck, der wegen des Spritverbrauchs dreissigmal höher liegt als beim Schiffstransport. Spediteure rechnen damit, dass die Konsumenten an sich bereit wären, für die schnelle Lieferung von Elektronik- und anderen Wertgütern hohe Preise zu zahlen.
Die Klimafrage droht allerdings die Rechnung weiter zu verteuern. Seit der Umweltkonferenz von Glasgow ist auch die – seit jeher ausgesetzte – Besteuerung von Kerosin im Gespräch. Ein Ausweg wären Treibstoffe aus Biomasse, doch diese SAF («Sustainable aviation fuel») kosten ihrerseits viermal mehr als heutiges Kerosin. Die Bäume des Luftfrachthandels dürften auf die Dauer nicht in den Himmel wachsen.
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