Vielen Dank für Ihre Registrierung. Sie haben jetzt den Aktivierungslink für Ihr Konto per E-Mail erhalten.

Ihr Konto ist aktiviert. Wir wünschen Ihnen viel Lesevergnügen.

Vielen Dank für Ihre Bestellung. Wir wünschen Ihnen viel Lesevergnügen.

LOGISTIK: Wenn der Camion selber fährt

Immer mehr Güter müssen immer schneller transportiert werden. Innovative Projekte befinden sich deshalb in Planung. Doch es bleiben einige Unwägbarkeiten.
Maurizio Minetti
Dieser «Future Truck 2025» von Mercedes existiert erst als Prototyp, denn das Lenkrad loslassen, ist gemäss heutiger Gesetzeslage verboten. (Bild: PD/Daimler AG)

Dieser «Future Truck 2025» von Mercedes existiert erst als Prototyp, denn das Lenkrad loslassen, ist gemäss heutiger Gesetzeslage verboten. (Bild: PD/Daimler AG)

Maurizio Minetti

Ein nebliger Tag Anfang April in den Niederlanden, kühle 12 Grad: Sechs LKW-Konvois aus diversen europäischen Städten Europas treffen in den Mittagsstunden im Hafen von Rotterdam ein. Das Besondere: Die Brummis fahren semi-automatisch. Nur der Lenker des ersten Lastwagens steuert, die anderen folgen der Spur. Es sitzen zwar überall Fahrer am Steuer, doch Sensoren sorgen für den optimalen Abstand. Die LKW sind über WLAN verbunden und fahren mit 15 statt wie üblich 50 Meter Abstand. Weil die hinteren Camions vom Windschatten profitieren, soll sich der Dieselverbrauch dadurch um 10 Prozent reduzieren. Ein weiterer Vorteil: Weil der Abstand immer gleich bleibt, sind Auffahrunfälle oder Stau praktisch unmöglich.

Quelle: BFS (Bild: Grafik: Janina Noser / Neue LZ)

Quelle: BFS (Bild: Grafik: Janina Noser / Neue LZ)

Was in Rotterdam vorgeführt wurde, nennt sich Platooning und wird als eines der Rezepte für die Zukunft des Güterverkehrs bezeichnet. Diese Art des Kolonnenfahrens wäre aus technischer Sicht bis zum Jahr 2020 umsetzbar, sagen Fachleute. Später könnten Lastwagen gar selber fahren.

Ober- und unterirdische Bahn

Wüste von Nevada, ein windiger Tag, fast 30 Grad: Wenige Wochen nach der Ankunft der selbstfahrenden Camions in Rotterdam beschleunigt hier ein Testschlitten in einer Sekunde von 0 auf 100 Kilometer pro Stunde. Die kalifornische Firma Hyperloop One präsentiert den Prototyp ihrer Magnetbahn. Die Idee dazu stammt von Elon Musk, dem Gründer des Raumfahrtunternehmens SpaceX und Elektroautoherstellers Tesla. Musk hatte vor drei Jahren die Technik beschrieben, die seitdem von diversen Firmen vorangetrieben wird. Hyperloop One will bereits ab 2019 Güter in Kapseln durch Röhren auf Stelzen jagen – mit 1220 Stundenkilometern. Zwei Jahre später sollen auch Passagiere transportiert werden.

Hyperloop One ist kürzlich eine Partnerschaft mit dem Schweizer Förderverein Cargo Sous Terrain (CST) eingegangen. Die Initianten dieses Anfang Jahr vorgestellten Projekts planen etwas Ähnliches: Hier sollen die Pakete aber mit gemütlichen 30 Stundenkilometern in dreispurigen Tunnels unter der Erde verkehren. 2030 soll eine erste Pilotstrecke zwischen Härkingen und Zürich in Betrieb gehen. Kosten soll dieser Abschnitt 3,5 Milliarden Franken. Fernziel von Cargo Sous Terrain ist ein unterirdisches Logistiknetz von Genf quer durch das Mittelland bis St. Gallen. Angeschlossen werden sollen zudem die Städte Luzern, Basel und Thun. Hyperloop One investiert in die technologische und konzeptionelle Weiterentwicklung von CST.

Camioneure wird es weiterhin geben

Dass neue Konzepte nötig sind, ist Logistik-Kennern seit Jahren klar. «Man sollte neuen Technologie und Ideen eine Chance geben», sagt Peter Galliker, CEO des gleichnamigen Altishofer Transportunternehmens. Dass durch schnelle Bahnen und autonome Lastwagen sein Gewerbe gefährdet sein könnte, glaubt Galliker nicht. «Der Verkehr nimmt laufend zu, neue Transportkonzepte könnten auf den Hauptachsen Entlastungen bringen.» Auch André Kirchhofer, Vizedirektor des Nutzfahrzeugverbands Astag, betont im Gespräch, dass trotz innovativer Projekte wie CST oder Hyperloop die Feinverteilung in den Agglomerationen wichtig bleiben wird: «Es braucht weiterhin Lieferwagen und Lastwagen.»

Skeptisch gegenüber Cargo Sous Terrain zeigt sich das Transportunternehmen Planzer. «In der Schweiz sind rund 60 000 Lastwagen eingelöst, davon sind sämtliche Kehricht-, Feuerwehr- und Baustellenfahrzeuge nicht vom Verlagerungseffekt unter die Erde betroffen. Das Potenzial von Cargo Sous Terrain ist deshalb viel zu gering», sagt Nils Planzer, CEO des gleichnamigen Transportbetriebs. «Bekanntlich befinden sich die grössten Stauzonen in den Agglomerationen – hier schätzen wir die Umsetzung der nötigen Schnittstellen in den Städten mit den budgetierten Kosten als höchst schwierig ein. Aus diesen Gründen ist das Projekt aus unserer Sicht noch länger nicht spruchreif.» Der Güterverkehr wächst in der Schweiz seit Jahren (siehe Grafik). Man schätzt, dass der Transport von Gütern hierzulande von 2010 bis 2030 um bis zu 45 Prozent zunehmen wird. Der Boom des Online-Handels führt ausserdem dazu, dass vermehrt kleinere Sendungen schneller geliefert werden müssen – mit der Folge, dass Lastwagen die Strassen verstopfen und der Schienenverkehr am Anschlag ist.

Ausbau ist unerlässlich

Wolfgang Stölzle beschäftigt sich seit Jahren mit Logistiktrends. Der Inhaber des Lehrstuhls für Logistikmanagement an der Universität St. Gallen ortet angesichts der Verkehrsüberlastung eine gewisse Zurückhaltung in der Schweizer Verkehrspolitik: «Die Neat wird erst ab etwa 2020 für den Güterverkehr voll nutzbar, abgesehen davon gibt es keine vergleichbare grosse Infrastrukturinitiative mehr.» Cargo Sous Terrain sei eine clevere Idee, sagt der Professor: «Wir sehen einen Trend zu immer kleineren Sendungen mit immer höheren Frequenzen.» Allerdings sei die Finanzierung von CST noch völlig offen. Der Bund will das Projekt bekanntlich nicht mitfinanzieren. Für Stölzle wird eine Umsetzung von CST deshalb schwierig. Er meint: «Der Staat sollte die notwendige Infrastruktur finanzieren, aber nicht zwingend den Betrieb.»

Die SBB haben zwar in die Machbarkeitsstudie von CST investiert, die Bundesbahnen haben aber gleichzeitig klargemacht, dass SBB Cargo «grosse Fragezeichen bei der Finanzierung sieht» und selber nicht zu den Investoren für die nötige Infrastruktur gehören kann. Man sei für technische Innovationen in jedem Bereich aber grundsätzlich offen, sagt ein SBB-Sprecher.

Gesetze hinken der Technik hinterher

Selbstfahrende Lastwagen, Paketdrohnen, unterirdische Tunnels: Es mangelt nicht an Ideen, um den Gütertransport weiterzuentwickeln. Für viele Innovationen braucht es aber auch neue Gesetze, um zum Beispiel Haftungsfragen zu klären. So überrascht es nicht, dass Projekte wie Hyperloop zuerst in Ländern wie etwa Katar vorangetrieben werden, wo viel Geld vorhanden ist und gleichzeitig kein langer demokratischer Prozess notwendig ist, um Gesetze anzupassen.

Anders in der Schweiz. «Es wird zu diskutieren sein, ob es zur Förderung von Cargo Sous Terrain zusätzliche rechtliche Grundlagen braucht. Die inhaltlichen Arbeiten sind noch im Gang», sagt ein Sprecher des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek). Zunächst werde das Uvek dem Bundesrat im laufenden Jahr ein «Aussprachepapier» zu Cargo Sous Terrain vorlegen, heisst es aus Bern.

Lenker bleibt verantwortlich

Was autonome Fahrzeuge betrifft, sind heute nur Assistenzsysteme wie Spurhalteassistenten oder Umgebungsüberwachung erlaubt. Fahren ohne Eingriffsmöglichkeit ist hingegen nicht möglich, da der Mensch am Lenkrad weiterhin die Verantwortung trägt, auch wenn das Fahrzeug von alleine fährt. «Der Lenker bleibt gemäss heutiger Gesetzeslage nach wie vor für die Fahrzeugbeherrschung verantwortlich, er hat seine Aufmerksamkeit der Strasse und dem Verkehr zuzuwenden, er darf keine Nebentätigkeiten vornehmen und das Lenkrad nicht loslassen», sagt ein Sprecher des Bundesamts für Strassen (Astra).

Nur mit Ausnahmebewilligungen

Als Swisscom letztes Jahr in der Stadt Zürich ein autonomes Auto testete, brauchte der Konzern dafür eine Ausnahmebewilligung. «Um das Recht anzupassen, ist der Nachweis erforderlich, dass die Fahrzeuge im automatisierten Modus sicher verkehren können. Dieser Nachweis konnte bisher nicht erbracht werden. Es ist aber damit zu rechnen, dass dies in den nächsten Jahren der Fall sein wird», sagt ein Astra-Sprecher.

Noch einige Jahre könnte es dauern, bis Paketdrohnen eingesetzt werden können. Die Post hatte letztes Jahr in Bern einen entsprechenden Test durchgeführt. Solche Transportdrohnen fliegen notgedrungen über weite Strecken und damit auch ausserhalb des Sichtbereichs des Piloten. Dies ist in der Schweiz aktuell aber untersagt. Deshalb erhielt die Post vom Bundesamt für Zivilluftfahrt für den Test eine Ausnahmebewilligung.

Merkliste

Hier speichern Sie interessante Artikel, um sie später zu lesen.

  • Legen Sie Ihr persönliches Archiv an.
  • Finden Sie gespeicherte Artikel schnell und einfach.
  • Lesen Sie Ihre Artikel auf allen Geräten.