ROHSTOFFE: Der Kobold im Elektroauto

Der Boom in der Batterieproduktion steigert die Nachfrage nach Metallen, die sonst nur wenige Verwendungszwecke kennen: Kobalt und Lithium. Ob deren Förderung schnell genug ausgeweitet werden kann, ist noch nicht sicher.

Christian Mihatsch
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Ein Arbeiter in einer Kupfer- und Kobaltmine in der Demokratischen Republik Kongo. (Bild: Michael Robinson/Getty (Kawama, 8. Juni 2016))

Ein Arbeiter in einer Kupfer- und Kobaltmine in der Demokratischen Republik Kongo. (Bild: Michael Robinson/Getty (Kawama, 8. Juni 2016))

Christian Mihatsch

Wer vor einem Jahr sein Geld in «Kobolderz» investiert hat, kann sich über einen Gewinn von über 100 Prozent freuen. Das nach den frechen Hausgeistern benannte Metall Kobalt hat sich innert eines Jahres von 25 000 Dollar pro Tonne auf 57 500 Dollar verteuert. Dies liegt allerdings nicht an einer sprunghaft gestiegenen Nachfrage nach Kobaltblau, sondern an den elektrischen Eigenschaften des Elements.

Bei den meisten Lithium-Ionen-Batterien besteht die eine Elektrode aus einer Lithium-Kobalt-Legierung und die andere aus Grafit. Die Nachfrage nach diesen drei Stoffen steigt denn auch mit jeder Nachricht über Elektroautos. Der Think Tank «Bloomberg New Energy Fi­nance» schätzt, dass sich die globale Produktionskapazität für Batterien von heute 103 Gigawattstunden (gWh) in den nächsten vier Jahren auf 273 gWh mehr als verdoppeln wird.

«Landschaft des Horrors» in Kongo

Das schwächste Glied in der Lieferkette ist dabei Kobalt. Mit einem Marktanteil von knapp 60 Prozent ist die Demokratische Republik Kongo der wichtigste Lieferant von Kobalterz. Dieses wird dann in China verhüttet. China bestreitet knapp die Hälfte der globalen Produktion von 100 000 Tonnen an raffiniertem Kobalt pro Jahr. Insbesondere die Abhängigkeit von Kongo ist ein Problem: In den letzten Monaten sind dort wieder Unruhen aufgeflammt, und Beobachter befürchten eine Rückkehr des Bürgerkriegs. Der UN-Hochkommissar für Menschenrechte bezeichnete die kongolesische Kasai-Region zuletzt als eine «Landschaft des Horrors», nachdem dort eine Miliz Kleinkindern Gliedmassen abgehackt und Schwangeren den Bauch aufgeschlitzt hatte. Ein weiteres Problem ist Kinderarbeit im informellen Kleinbergbau, ­ aus dem rund ein Fünftel der ­kon­golesischen Kobaltproduktion stammt. Mark Dummett von der Menschenrechtsorganisation Amnesty International sagte zur Situation im Kongo: «Das glamouröse Marketing neuester Technologien steht im Kontrast zu Kindern, die Säcke voller Steine schleppen, und zu Bergleuten, die in engen Tunneln schwere Lungenschäden riskieren.»

Im Gegensatz dazu ist die Lithiumproduktion auf mehrere Länder verteilt, die politisch stabiler sind als der Kongo. Australien, Chile und Argentinien sind die wichtigsten Produzenten des Leichtmetalls. Doch auch dieses wird teurer: In den letzten zwei Jahren hat sich der Preis pro ­Tonne Lithiumkarbonat auf rund 20 000 Dollar mehr als verdreifacht. Die globale Jahresproduk-tion ist aus Bergbausicht allerdings winzig: Sie lag vorletztes Jahr bei 185 500 Tonnen Lithium-karbonat respektive 35 000 Tonnen reinem Lithium. Letzteres entspricht einem Würfel mit 40 Meter Kantenlänge. Aus diesem Grund gibt es auch keinen eindeutigen Marktpreis, sondern nur Schätzungen von Marktbeobachtern. Dank des Preisanstiegs wird die Lithiumproduktion ausgeweitet. Analysten von «The Lithium Spot» erwarten, dass diese im Jahr 2018 auf knapp 300 000 Tonnen Lithiumkarbonat und im Jahr 2019 auf über 350 000 Tonnen steigen wird. Der Markt­experte Joe Lowry befürchtet aber, dass das nicht reicht und «mangelndes Lithiumangebot signifikante Probleme für die Batterie-Lieferkette im Jahr 2023 verursacht». Lowry spottet denn auch über Elon Musk, den CEO des Elektroautoherstellers Tesla: «Musk scheint zu denken, dass wenn er Autos baut, dann kommt auch das Lithium. Seine chaotische Lieferkette für Batterien sollte ihn aber davon überzeugen, sein kreatives Denken auf die banale Frage zu verwenden, wo die gigantischen Mengen an Lithium herkommen sollen, die er braucht.» Musk baut derzeit die grösste Batteriefabrik der Welt, die sogenannte «Gigafactory».

Nur leichter Preisanstieg beim Grafit

Der dritte Rohstoff für die Herstellung von Batterien ist kein Metall, sondern besteht aus Kohlenstoff. Grafit wächst dennoch nicht auf Bäumen, sondern wird ebenfalls abgebaut. Der mit ­Abstand grösste Produzent ist China mit einem Marktanteil von 80 Prozent. Grafitvorkommen sind allerdings besser über die Welt verteilt: In der Türkei und in Brasilien gibt es grössere Reserven als in China. Selbst in Deutschland wird Grafit abgebaut, im bayrischen Kropfmühl.

Die globale Jahresproduktion liegt bei 2,2 Millionen Tonnen. Davon wird allerdings nur ein kleiner Teil zur Herstellung von Batterien verwendet. «Benchmark Mineral Intelligence» (BMI) schätzt, dass der Grafitverbrauch für Batterien von 80 000 Tonnen (2015) auf 250 000 Tonnen im Jahr 2020 ansteigen wird. Für Batterien ­geeignetes Grafit kostet derzeit rund 3000 Dollar pro Tonne, und BMI erwartet einen leichten Preisanstieg auf gut 4000 Dollar.

Die Buchhalter der Batteriefabrikanten wird vorerst also nicht etwa das Grafit in ihren Bleistiften reuen, sondern die Menge an Kobalt und Lithium in ihren Produkten.