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SÜDAMERIKA: Waghalsige Eisenbahnstrecke zwischen Ozeanen

Die Eisenbahn spielt in der Infrastruktur Südamerikas bisher kaum eine Rolle. Das soll sich bald ändern – mit einer fast 4000 Kilometer langen Strecke zwischen Pazifik und Atlantik. Schweizer Firmen hoffen schon jetzt auf grosse Aufträge.
Sandra Weiss
In Lateinamerika gibt es – wie hier auf diesem Eisenbahnfriedhof in Bolivien – kaum noch funktionierende Zugverbindungen (Bild: Giles Clarke/Getty (Uyuni, 23. Mai 2015))

In Lateinamerika gibt es – wie hier auf diesem Eisenbahnfriedhof in Bolivien – kaum noch funktionierende Zugverbindungen (Bild: Giles Clarke/Getty (Uyuni, 23. Mai 2015))

Sandra Weiss

Züge sieht man in Lateinamerika selten. Doch wenn es nach Evo Morales geht, soll dies schon bald anders sein. Boliviens Präsident hat einen grossen Traum, wie er die Binnenlage seines Landes in einen Vorteil verwandeln will. Dabei spielt die Schweiz zusammen mit Deutschland eine wichtige Rolle. Deshalb stand die Unterzeichnung eines Memorandums über den Bau des «Tren ­Bioceanico», einer Zugstrecke zwischen Atlantik und Pazifik, gestern im Mittelpunkt seines Treffens mit Bundespräsidentin Doris Leuthard. Dieser Zug, so Morales, werde der «Panama-Kanal des 21. Jahrhunderts». Er soll jährlich bis zu 10 Millionen Tonnen Fracht und 6 Millionen Passagiere quer durch Südamerika transportieren. Die Idee existiert seit Jahren, wegen der hohen Kosten kam das Projekt allerdings lange nicht in Gang.

Die 3700 Kilometer lange Eisenbahnstrecke soll vom Atlantikhafen Santos bei São Paulo (Brasilien) über die ­zentralbolivianische Stadt Santa Cruz und La Paz bis hin zur südperuanischen Hafenstadt Ilo führen. Auf brasilianischer Seite existiert bereits ein Schienennetz, in Bolivien müsste es teilweise, in Peru komplett neu gebaut werden. Argentinien, Uruguay und Paraguay sind an einer Anbindung interessiert.

Sintflutartige Regenfälle im Amazonas

Ein Knackpunkt bleiben die Kosten. Auf 10 bis 14 Milliarden US-Dollar wird das Projekt veranschlagt. Das umfasst Planung, Bau, Beschaffung von Rollmaterial sowie Wartung und Service. Die Bahnindustrieverbände der Schweiz und Deutschlands haben bereits eine Arbeitsgemeinschaft gegründet, der bislang 14 Unternehmen angehören. Teil des Projekts wäre auch die Ausbildung lokaler Fachkräfte nach dem dualen Ausbildungssystem. Kredite gibt es unter anderem von der Kreditanstalt für Wiederaufbau; die Weltbank zahlt die Machbarkeitsstudien. Allerdings fehlt immer noch ein Teil des Geldes.

Das Jahrhundertprojekt wird eine Herausforderung an die Ingenieure: Es muss nicht nur den sintflutartigen Regenfällen im Amazonas-Regenwald trotzen, sondern auch die Anden auf bis zu 4000 Metern hohen Pässen überwinden. Bisher bremsten politische Rivalitäten das Vorhaben. Der sozialistische Morales, der die Zugstrecke als «Weg zur Überwindung der Armut» sieht, und sein stramm konservativer brasilianischer Amtskollege Michel Temer sind sich nicht gerade grün. Brasilien steckt in einer Wirtschaftskrise, hat dem Projekt erst vor wenigen Tagen zugestimmt, hält sich aber bei der Finanzierung bedeckt. In Brasilien wird kommendes Jahr neu gewählt, in Bolivien 2019. Die geplante Bauzeit hingegen beträgt sieben Jahre. Ein weiteres Problem ist kommerzieller Art: Der Seeweg bliebe rund 45 Dollar pro Container billiger. Das ist unter anderem der Grund, weshalb auf der 2010 fertiggestellten Schnellstrasse zwischen Brasilien und den peruanischen Häfen bis heute kaum LKW verkehren.

Boomender Aussenhandel mit Asien

Dennoch haben alle Länder langfristige geostrategische Interessen an einer solchen Zuglinie. Bolivien würde dies einen Zugang zum Pazifik ermöglichen, den das Land im «Salpeter-Krieg» (1879 bis 1884) an Chile verlor. Seither muss es 80 Prozent seiner Exporte über den chilenischen Hafen Arica abwickeln. Das empfinden die Bolivianer bis heute als Erniedrigung. Morales würde gerne den Löwenanteil des Handels von Arica ins peruanische Ilo verlagern – ein direkter Seitenhieb an Chile. Peru müsste dafür Ilo deutlich besser ausbauen als bisher, was eine Aufwertung seiner Infrastruktur mit sich brächte und ein Impuls wäre für den boomenden Aussenhandel mit Asien. Brasilien seinerseits ist der grösste Sojalieferant Chinas. Doch das in Zentralbrasilien und am Rande des Amazonasbeckens angebaute Soja muss bislang umständlich auf LKW durch den Dschungel gekarrt und dann über Flüsse und den Panamakanal verschifft werden. Die Zugstrecke würde den Verkehrsweg um 25 Tage verkürzen.

Für China wäre das ebenfalls von Interesse, doch hat es noch zwei weitere Feuer im Eisen. Zum einen den geplanten Bau einer transozeanischen Wasserstrasse durch Nicaragua, und zum anderen eine zweite Zugstrecke von Santos direkt nach Peru. Diese würde jedoch deutlich mehr Regenwald zerstören und wäre um 1000 Kilometer länger und fünfmal teurer. Beide Vorhaben stocken allerdings; das deutsch-schweizerische Projekt ist viel weiter fortgeschritten.

Bild: Grafik: Luzerner Zeitung

Bild: Grafik: Luzerner Zeitung

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