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VERKEHR: Pilotprojekt mit Bus ohne Fahrer in Schaffhausen

Im Kanton Schaffhausen startet morgen ein Pilotprojekt mit einem autonom fahrenden Bus. Der wird voll in den Linienverkehr integriert sein, was es so bisher nicht gab. Vorerst fährt aber eine Begleitperson mit.
Andreas Lorenz-Meyer
Der autonom fahrende Bus Trapizio verfügt über elf Sitze. (Bild: Trapeze Switzerland)

Der autonom fahrende Bus Trapizio verfügt über elf Sitze. (Bild: Trapeze Switzerland)

Andreas Lorenz-Meyer

Trapizio heisst der kleine 11-Sitzer, der Fahrgäste ab morgen Dienstag durchs Zentrum von Neuhausen am Rheinfall transportiert. Der Shuttle-Bus gibt ­einen Vorgeschmack auf den öffentlichen Verkehr von morgen, denn es handelt sich um ein autonom fahrendes Modell des französischen Fahrzeugherstellers Navya. Der Transport ist während der Testphase kostenlos.

«Jeder kann kommen und einsteigen», sagt Christoph Wahrenberger von den Verkehrsbetrieben Schaffhausen, der Betreiberin des Busses. Trapizio soll täglich durch die Strassen kurven. Die vorerst kurze Strecke lässt ­einen dichten Takt zu, was für die Testanordnung von Vorteil ist. An den Haltestellen lassen sich «Anschlusssituationen» üben. Das heisst, Fahrgäste steigen aus einem grösseren, von einem Fahrer gelenkten Bus in den kleinen autonomen Trapizio. Wahrenberger: «Wir sind gespannt, wie die Umstiege funktionieren.»

Wirkt der Unfall von Arizona nach?

Mit beim Projekt dabei ist Amo-Tech, eine Tochter von Trapeze Switzerland aus Neuhausen am Rheinfall. Die international tätige Trapeze Group entwickelt Lösungen für den öffentlichen Verkehr. Nahe Freiburg und in Sion laufen zwar vergleichbare Pilotversuche, jedoch geht Neuhausen einen Schritt weiter, wie Matthias Stahel von Trapeze Switzerland erklärt: «Es ist weltweit die erste Vollintegration eines fahrerlosen Fahrzeugs in ein Betriebsleitsystem für Linienverkehr. Und somit auch die erste Einbindung eines fahrerlosen Fahrzeugs in den öffentlichen Verkehr.» In Marly im Kanton Freiburg etwa halte das selbstfahrende Fahrzeug an einer separaten Haltestelle, in Neuhausen nutzen «normale» Busse und Trapizio die Haltestellen gemeinsam. An Bord befindet sich immer eine Begleitperson, die als Fahrzeugführer im Sinne der Strassenverkehrsordnung gilt.

Während der Fahrt behält sie den Verkehr im Auge und kann einen manuellen Nothalt auslösen. Zudem steuert sie Trapizio, wenn die einprogrammierte Fahrspur blockiert ist oder sich das Fahrzeug zum Beispiel wegen einer Baustelle nicht zurechtfindet. «Ab wann wir auf die Begleitperson verzichten können, lässt sich nicht voraussagen», so Stahel. Um die rechtlichen Hürden aus dem Weg zu räumen, müssten technische Probleme gelöst werden. Dazu gehört, dass fahrerlose Fahrzeuge ein Hindernis selbst umfahren.

ETH Zürich begleitet das Projekt

Das Institut für Wissenschaft, Technologie und Politik (ISTP) der ETH Zürich begleitet das Projekt wissenschaftlich. So etwas gab es schon vorher bei ähnlichen Projekten, da konzentrierte man sich aber auf die technischen Aspekte, erläutert Michael Wicki vom ISTP. Eine grossangelegte Befragung der Bevölkerung bei einem solchen Projekt fand bis jetzt nicht statt. Um mehr über die Akzeptanz herausbekommen, lud das Institut 8000 zufällig ausgewählte Personen aus dem Kanton Schaffhausen zu einer Befragung ein. Es folgen zwei Nachfolgetermine. Wicki: «Die öffentliche Meinung ist gerade in der Schweiz mit der stark ausgeprägten direktdemokratischen Mitsprachemöglichkeit zentral.»

Fragt sich, wie der Unglücksfall von Arizona wirkt. Vor einer Woche war eine Frau dort von einem autonomen Auto des Fahrdienstvermittlers Uber totgefahren worden. Es war der erste Unfall eines selbstfahrenden Autos, bei dem eine unbeteiligte Verkehrsteilnehmerin zu Tode kam. Laut Polizei wäre der Zusammenprall in jedem Modus – manuell vom Menschen gelenkt oder autonom – schwer zu verhindern gewesen, weil die Frau direkt aus dem Schatten auf die Fahrbahn getreten sei. Geklärt sind die genauen Umstände aber nicht.

«Solche Ereignisse beeinflussen die öffentliche Akzeptanz», sagt Wicki. «Kurzfristig dürfte die Skepsis wachsen. Ich erwarte aber nicht, dass sich der Unfall zu einem Präzedenzfall gegen die Zulassung von autonomen Fahrzeugen in der Schweiz entwickelt.» Dagegen sprächen die geografische Distanz, die liberalere Regulierung in Arizona und auch die ersten Erkenntnisse zum Unfallhergang. Der Unfall sei unabhängig vom Fahrmodus geschehen und damit nicht auf die autonomen Systeme zurückzuführen.

Das ISTP erforscht auch die öffentliche Meinung zu möglichen Arbeitsplatzverlusten im ÖV. Erkenntnisse aus Singapur deuten darauf hin, dass die Anzahl Arbeitsplätze kurzfristig sogar eher steigt. Matthias Stahel sieht es so: «Selbstfahrende Fahrzeuge ermöglichen es, den ÖV auszudehnen. Hoffentlich zu Lasten des Individualverkehrs.» Unrentable Angebote könnten mit kleineren Fahrzeugen rentabel betrieben werden – im Rahmen von First- und Last-Mile-Konzepten, der Erschliessung von Quartieren mit der nächsten grösseren Haltestelle als Hub. So entstehen nach Meinung Stahels zusätzliche Arbeitsplätze im ÖV. Selbstfahrende Fahrzeuge müssten zudem überwacht und unterhalten werden.

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