VW: «Dramatik der letzten Tage ist unfassbar»

Seit zwei Wochen ist Matthias Müller im Amt, und er hat die schwerste Aufgabe in der Autoindustrie: VW retten. Jetzt spricht er über Manipulationen, Menschen und Macht.

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VW-Chef Matthias Müller: «Glauben Sie wirklich, ein Vorstandsvorsitzender hätte für das Innenleben von Motorensoftware Zeit?» (Bild: Keystone / Dominik Butzmann)

VW-Chef Matthias Müller: «Glauben Sie wirklich, ein Vorstandsvorsitzender hätte für das Innenleben von Motorensoftware Zeit?» (Bild: Keystone / Dominik Butzmann)

Herr Müller, was sich alle Welt fragt, fragen wir Sie auch: Warum wurde der Motor manipuliert?

Matthias Müller: Bei der Umstellung auf die modernere Common-Rail-Motorentechnik wurde gleichzeitig entschieden, mit dem Diesel nach Amerika zurückzukehren. Dabei ist es offenbar nicht gelungen, die strengen amerikanischen Abgasgrenzwerte einzuhalten.

Dann hat der damalige Vorstand entschieden, die Software für den Testbetrieb zu manipulieren?

Müller: Das glaube ich nicht. Es waren nach meinem heutigen Kenntnisstand nur wenige Mitarbeiter beteiligt. Aber genau werden wir das natürlich erst wissen, wenn in einigen Wochen die Ergebnisse der internen und der externen Untersuchung vorliegen.

Wie muss man sich das vorstellen? Haben ein paar Softwareentwickler das selbstständig gemacht? Zumindest bei der Abnahme der Motorsteuerung müssen doch Verantwortliche auch die Software absegnen?

Müller: So etwas ist ein komplexer Vorgang im Zusammenspiel von Softwareprogrammierern, Motoren- und Getriebeentwicklern und denen, die die Messungen für die Zulassungsbehörden durchführen. Da ist üblicherweise der Vorstand nicht direkt involviert.

Aber Ihr Vorgänger Martin Winterkorn wurde dargestellt als jemand, der sich um jede Schraube kümmert.

Müller: Glauben Sie wirklich, ein Vorstandsvorsitzender hätte für das Innenleben von Motorensoftware Zeit? Nehmen Sie das Beispiel Porsche, wo ich herkomme. Herr Winterkorn war zeitlich so eingebunden, dass er es oft nur dreimal im Jahr schaffte, in unser Entwicklungszentrum nach Weissach zu kommen.

Also haben einfache Mitarbeiter von VW die Existenz des Unternehmens aufs Spiel setzen können?

Müller: Die Verantwortlichkeiten werden die Ermittlungen ans Licht bringen. Nach jetziger Kenntnis haben wenige Entwickler in die Motorsteuerung eingegriffen.

Sie meinen, es waren wirklich nur wenige Mitarbeiter und kein gross angelegter Betrug in der Organisation von VW? Wie viele haben betrogen, ein paar Dutzend?

Müller: Noch einmal: Wir klären die Verantwortlichkeiten jetzt im Detail auf. Ich bitte um Verständnis, dass das noch dauert. Gründlichkeit geht hier eindeutig vor Schnelligkeit.

Wie viele Mitarbeiter wurden beurlaubt?

Müller: Bisher vier, davon drei Vorstände, die zu unterschiedlichen Zeiten Verantwortung für die Motorenentwicklung bei Volkswagen hatten. Andere sind teils schon in Pension.

Und wer klärt jetzt wie auf?

Müller: Der Aufsichtsrat hat die amerikanische Anwaltskanzlei Jones Day beauftragt. Sie führt Befragungen durch, sichtet Akten und hat sofort Telefone und Computer zur Auswertung mitgenommen.

Das heisst, manipuliert wurde in Wolfsburg und nicht von Ingenieuren in Amerika.

Müller: Nach jetzigem Kenntnisstand, ja.

Nach ersten Angaben sind 11 Millionen Autos betroffen. Stimmt die Zahl noch?

Müller: Es werden hoffentlich weniger sein, auf jeden Fall immer noch viel zu viele.

Wie wollen Sie den Schaden beheben?

Müller: Wir haben in dieser Woche dem Kraftfahrt-Bundesamt Vorschläge zu technischen Lösungen vorgestellt. Seien Sie sicher, wir arbeiten mit der ganzen Mannschaft und voller Kraft an einer Lösung.
Betroffen ist ein Motor, der EA 189, in drei Varianten.

Wie wird der repariert?

Müller: Es geht um den EA 189 in Kombination mit verschiedenen Getrieben und diversen länderspezifischen Auslegungen. Wir brauchen also nicht drei Lösungen, sondern Tausende. Für die meisten Motoren genügt ein Update der Software in der lokalen Werkstatt. Manche Fahrzeuge könnten neue Injektoren und Katalysatoren brauchen.

Sie werden wohl kaum einen Katalysator nachträglich einbauen können. Dazu fehlt der Platz im Motor.

Müller: Dann müssen wir eben Platz schaffen, notfalls bauen wir um. Natürlich kostenlos für den Kunden.

Das kann kaum der Händler um die Ecke machen, oder?

Müller: Stimmt, für solche Fälle könnten wir in jedem Markt spezialisierte Werkstätten auf Zeit einrichten.

Ist es nicht günstiger, in solchen Fällen das ganze Auto in einen Neuwagen zu tauschen?

Müller: Das muss man im Einzelfall prüfen.

Wann beginnt der Rückruf?

Müller: Wir müssen die jeweilige Lösung auf jedes Modell abstimmen und die notwendigen Teile bestellen. In jedem Fall gilt auch hier: Sorgfalt geht vor Geschwindigkeit. Wenn alles läuft wie geplant, können wir im Januar den Rückruf starten. Bis Ende 2016 sollten dann alle Autos in Ordnung sein.

Ein solcher Eingriff in den Motor schwächt doch dessen Leistung.

Müller: Das muss nicht so sein. Es erscheint mir aber wichtiger, das CO?-Ziel zu halten und dafür auf vielleicht 3 bis 5 km/h Höchstgeschwindigkeit zu verzichten.

Sie haben für die Reparatur 6,5 Milliarden Euro zurückgestellt. Reichen die aus?

Müller: Wir sind vorsichtige Kaufleute. Jeder Tag bringt uns hier mehr Klarheit. Natürlich werden wir alles tun, damit unsere Kunden zufrieden sind.

Jedenfalls ist da die Strafzahlung von bis zu 18 Milliarden Dollar in Amerika noch nicht drin.

Müller: Diese Summe kenne ich nur aus der Presse. Wir werden eine Strafe bezahlen müssen. Aber bedenken Sie: Bei uns hat es keine Toten gegeben, unsere Autos waren und sind sicher.

Aber VW hat die Öffentlichkeit und die Kunden betrogen.

Müller: Uns ist ein schwer wiegender Fehler unterlaufen. Dafür müssen wir jetzt geradestehen.

Das gute Image von VW ist dahin. Auf dem Spiel steht der Ruf von «made in Germany». Sogar die Bundeskanzlerin macht sich Sorgen.

Müller: Bis vor zwei Wochen war Volkswagen für alle ein tolles Unternehmen. Die Sorgen kann ich jetzt gut verstehen. Aber Volkswagen hat unverändert eine starke Substanz und deshalb beste Aussichten, in zwei bis drei Jahren wieder zu glänzen. In dieser Krise steckt die Chance, die Strukturen von Volkswagen zu reformieren. Wir wollen das Unternehmen verschlanken, dezentraler werden und den Marken mehr Verantwortung übertragen. Das soll zu mehr Effizienz und Entscheidungsgeschwindigkeit führen. Freilich werden wir das evolutionär machen. Ich halte nichts von Revolution.

Müssen die Mitarbeiter Angst um ihren Arbeitsplatz haben, weil der Auftragseingang eingebrochen ist?

Müller: Nein, einen solchen Einbruch können wir bis heute nicht erkennen. Wir erfahren sogar viel Zuspruch von Kunden, die uns gerade jetzt Mut machen. Sollte sich die Situation ändern, müssen wir sehen, wie wir reagieren.

Die Erfolgsbeteiligung von zuletzt 5900 Euro für jeden Mitarbeiter ist aber bestimmt perdu?

Müller: Um es klar zu sagen: Wir dürfen nicht die Mitarbeiter bestrafen für etwas, wofür sie nichts können. Wir werden zu gegebener Zeit mit dem Betriebsrat an einer fairen Lösung arbeiten.

Werden Sie die Aktionäre entschädigen, die binnen zwei Wochen 40 Prozent verloren haben?

Müller: Da gibt es Anwälte, die zu Klagen aufrufen. Das wird wohl in Rechtsstreitigkeiten enden. Solche Verfahren können lange dauern.

Wie sieht es mit der Dividende aus?

Müller: Darüber habe ich mir noch keine Gedanken gemacht. Das entscheidet die Hauptversammlung im Frühjahr.

VW hat am 3. September gegenüber der US-Umweltbehörde die Manipulation eingestanden. Der Kapitalmarkt wurde erst zwei Wochen später informiert. Das ist doch ein Verstoss gegen die Ad-hoc-Veröffentlichungspflicht?

Müller: Unsere Rechtsauffassung besagt, dass wir rechtzeitig informiert haben.

Werden Sie den Dieselmotor aus den Vereinigten Staaten zurückziehen?

Müller: Nein, das machen wir aus heutiger Sicht nicht. Im Gegenteil. Der Diesel ist ein sehr guter Antrieb.

Und werden Sie demnächst nach Amerika fahren und öffentlich um Entschuldigung bitten?

Müller: Grundsätzlich bin ich natürlich dazu bereit. Derzeit habe ich hier in Wolfsburg alle Hände voll zu tun.

Der Skandal wird viele Milliarden Euro kosten. Wo nehmen Sie die her?

Müller: Unser Investitionsprogramm von über 100 Milliarden Euro überprüfen wir. Das Letzte, was wir streichen, sind neue Autos. Es ist logisch, dass wir keine Dinge stoppen, die kurz vor der Markteinführung stehen. Aber andere, in die noch nicht so viel Geld geflossen ist, können wir schieben. Dazu zählen auch Investitionen in die Infrastruktur oder in Maschinen.

Sprechen Sie jetzt eigentlich wieder täglich mit Ferdinand Piëch?

Müller: Nein, wieso sollte ich? Ferdinand Piëch habe ich kürzlich auf der Aufsichtsratssitzung der Porsche SE gesehen, und er hat mir viel Glück gewünscht. In meiner neuen Rolle stimme ich mich mit meinen Vorstandskollegen hier in Wolfsburg und dem Aufsichtsratsvorsitzenden ab.

Aber nun ist doch alles so gekommen, wie Ferdinand Piëch es schon im Frühjahr geplant hatte. Martin Winterkorn ist weg, Sie sind Vorstandsvorsitzender von VW. Nur einen kleinen Schönheitsfehler gibt es: Ursula Piëch ist nicht Aufsichtsratsvorsitzende. Ist das die fast perfekte Rache?

Müller: Für mich klingt das völlig konstruiert. Die Dramatik der letzten Tage ist unfassbar. So ein Drehbuch kann keiner schreiben.

© «Frankfurter Allgemeine Zeitung»

Interview Holger Steltzner und Holger Appel