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VW-Managerin: «Wir müssen dauerhafte Lehren ziehen»

Die Managerin Hiltrud Dorothea Werner muss bei VW den Dieselskandal aufarbeiten. Im Interview sagt sie, wie weit der Kulturwandel im Konzern fortgeschritten ist und warum VW die Diesel-Akte niemals zu weit weg legen darf.
Interview: Livio Brandenberg und Roman Schenkel
Hiltrud Dorothea Werner, fotografiert am Rande des Europa-Forums im KKL Luzern. Bild: Nadia Schärli (12. November 2018)

Hiltrud Dorothea Werner, fotografiert am Rande des Europa-Forums im KKL Luzern. Bild: Nadia Schärli (12. November 2018)

Hiltrud Dorothea Werner, Sie sollen bei VW den Dieselskandal aufarbeiten. Eine undankbare Aufgabe. Wie gehen Sie vor?

Eine grosse, eine herausfordernde Aufgabe. Ich leite unter anderem die Diesel-Taskforce und habe damit natürlich ­einen Elefanten vor mir. Aber wir haben ihn ganz gut in Scheiben geschnitten, sozusagen. Wir untersuchen alle Motorgetriebevarianten in Dieselfahrzeugen seit 2009 für alle Konzernmarken auf potenzielle Nonkonformitäten, also Ungereimtheiten. Damit sind wir fast fertig, und deshalb kann man sagen: In den letzten drei Jahren ist wirklich ein grosses Stück Arbeit geleistet worden im Konzern. Das sind Hunderte von Entwicklern, die täglich daran arbeiten, das ist sehr komplex – mehrere Marken und Fachbereiche sind beteiligt –, und parallel dazu haben wir eine ganze Reihe von Reorganisationen vorangetrieben, die dafür sorgen, dass so etwas wie der Dieselskandal sich nicht wiederholen kann.

Sie sagen, man sei mit der Untersuchung fast fertig. Wann können Sie die Resultate präsentieren?

Das hängt davon ab, ob wir im Laufe der Untersuchung zu Themen, die wir bereits mit den Aufsichtsbehörden diskutieren, eine finale Rückmeldung bekommen. Wir hoffen sehr, dass wir Ende dieses Jahres Klarheit haben.


«Wir erwarten von unseren Führungskräften, dass sie unternehmerisch denken.»

Nach Ihrem Antritt sagten Sie in der «Süddeutschen Zeitung»: «An vielen Stellen im Konzern gibt es noch Beharrungskräfte, die die alte Kultur wertschätzen: das stille Pflichterfüllen ohne Widerworte.» Wo haben Sie das festgestellt? Können Sie Beispiele nennen?

Was ich damit gemeint habe, ist, dass Teil der Volkswagen-Kultur in einigen Bereichen war, Entscheidungen nicht immer auf der Ebene zu treffen, wo das beste Know-how dafür vorhanden gewesen wäre. Entweder sind Entscheidungen unnötig aufwärts delegiert worden oder man hat sich vielleicht auch selber in eine Komfortzone hineinbegeben, in der man gesagt hat: «Ich kann das ja sowieso nicht lösen», obwohl man es eigentlich hätte verantworten können. Das habe ich gemeint mit «stillem Pflichterfüllen»: Wenn ich nur das tue, was mein Chef sagt, und mir nicht selbst eine Meinung bilde, keine eigenen Impulse setze, Entscheidungen nicht hinterfrage, fehlt eine Diskussionskultur. In einem Unternehmen muss man beispielsweise Fragen stellen können wie: «Ist das die beste Lösung? Müssen wir, um die Entscheidung treffen zu können, weitere Informationen haben? Müssen wir vielleicht auch weitere Gesetze berücksichtigen? Brauchen wir andere Prozesse?» Wenn das alles nicht geschieht, dann kommt der Kulturwandel nicht voran.

Von jetzt an sollen Führungskräfte also mehr Verantwortung übernehmen?

Wir erwarten von unseren Führungskräften, dass sie solche Veränderungen vorantreiben, dass sie ihren Verantwortungsbereich wirksam mitgestalten, dass sie unternehmerisch denken und handeln und dass sie auch, wo erforderlich, agile Arbeitsprozesse zulassen. Und die Führungskräfte erwarten von uns zu Recht, dass wir ihnen Entscheidungsspielraum schaffen und das Lernen aus Fehlern unterstützen.

Wie stellen Sie sicher, dass dieser Wandel eintritt?

Wir arbeiten an dem Kulturwandel von beiden Fronten her gleichzeitig – sowohl «top down», von Vorstand und Topmanagement ausgehend als auch «bottom up», aus der Mannschaft heraus. Wir haben viele Kulturbotschafter und Integritätsbotschafter, wir informieren über unsere interne Kommunikation sehr deutlich, was die erwünschte Kultur, was die Zielkultur ist. Gleichzeitig werden wir dies auch vom Konzernvorstand her vorleben. Das Verhalten des Vorstands soll einfach zeigen, wie Entscheidungsprozesse laufen müssen. Das bedeutet in einigen Fällen auch, dass Entscheidungen, die an den Vorstand delegiert werden, auch wieder zurückdelegiert werden, und man sagt: «Nein, eigentlich braucht ihr uns nicht dafür, das dürft und müsst ihr selbst entscheiden.»

Stellen Sie denn schon einen Wandel in der Unternehmenskultur fest?

In den letzten drei Jahren hat sich schon sehr viel verändert. Wenn man in einem so grossen Konzern über Verhaltensveränderung spricht, dann sind drei Jahre die übliche Zeit, um das Momentum zu generieren, auf dessen Basis man dann die Veränderungsprozesse Schritt für Schritt umsetzen kann. Und dieses ­Momentum spüre ich. Die Themen, die zwischen den Mitarbeitern diskutiert werden, haben sich deutlich verändert. Es gibt viel Optimismus bei unseren Mitarbeitern, dass wir jetzt in die richtige Richtung gehen. Das spüre ich, egal, ob ich in Argentinien, in den USA oder in Deutschland bin.

À propos USA: Wie verläuft die Zusammenarbeit mit dem von der US-Justiz entsandten Aufpasser Larry Thompson?

Larry Thompson ist eine äusserst ­anerkannte und in der amerikanischen Gesellschaft hoch respektierte Persönlichkeit mit 44 Jahren Berufserfahrung im Rechtsbereich. Wir sind sehr dankbar, dass er die Aufgabe, Monitor über Volkswagen zu sein, übernommen hat. Wir haben eine sehr gute, kooperative Arbeitsatmosphäre mit ihm geschaffen.

«Die juristische Aufarbeitung eines so komplexen Falles kann sich durchaus zehn Jahre hinziehen.»

Wie arbeiten Sie konkret zusammen?

Wir sind uns einig, dass wir beide das gleiche Ziel haben: Er möchte, dass Volkswagen ein besseres Unternehmen wird, und er will uns auf dem Weg zu einer besseren Ethik- und Compliance-Kultur begleiten. Natürlich gibt es viel Gesprächsbedarf – gerade heute Morgen habe ich wieder zweieinhalb Stunden mit ihm ­zusammengesessen. Wir haben gefrühstückt und die aktuellen Themen diskutiert, das machen wir regelmässig. Mal fliege ich in die USA, mal kommt er nach Deutschland. Wir von Volks­wagen wollen die Auflagen des Department of Justice, des amerikanischen Justizministeriums, erfüllen und er möchte die Erwartungen, die an einen solchen unabhängigen Monitor gestellt werden, erfüllen. Und er möchte sein Zertifikat nach drei Jahren nur dann erteilen, wenn er sich hundertprozentig sicher ist, dass Volkswagen tatsächlich den richtigen Weg eingeschlagen hat.

Wann denken Sie, wird VW das Diesel-Kapitel ad acta legen können?

Die juristische Aufarbeitung eines so komplexen Falles kann sich durchaus zehn Jahre hinziehen. Wir werden also sicherlich noch einige Zeit mit dem Dieselskandal zu tun haben. Wir möchten natürlich in vielen anderen Bereichen schneller sein, aber im Rechtsbereich wird es etwas länger dauern. Wenn Sie jedoch beispielsweise wesentliche Projekte im Bereich der technischen Entwicklung, der Compliance und des Risikomanagements ­sehen, da glaube ich, werden wir Ende 2019 schon sehr, sehr weit sein. Und im Übrigen werden wir aus diesem schmerzlichen Kapitel unserer Firmengeschichte auch nach der Bewältigungs­phase dauerhafte Lehren ziehen müssen und dürfen schon allein deshalb diese Akte niemals zu weit weg legen.

Was lässt sich der VW-Konzern die Umrüstung respek­tive den Austausch von Diesel-Fahrzeugen kosten?

Das kann ich so nicht beziffern, weil es natürlich davon abhängt, wie sich der Kunde entscheidet. Die Kunden sind ja beispielsweise in den USA bei einigen Modellen frei, sich für einen Eintausch des Fahrzeugs oder für andere Möglichkeiten zu entscheiden. Ich denke, die Kosten kann man frühestens in ein bis zwei Jahren einschätzen, wenn zum Beispiel Hardware-Nachrüstsysteme tatsächlich verfügbar sein sollten.

Dieselfahrzeuge sind wegen des VW-Skandals zum Auslaufmodell geworden. Was halten Sie von Fahrverboten für Dieselfahrzeuge in deutschen Städten?

Ich fahre privat einen VW Tiguan mit 2-Liter-Dieselmotor, und ich werde mein Fahrzeug auch behalten. Ich hoffe sehr, dass die gemeinsamen Anstrengungen zur Verbesserung der Luftqualität in deutschen Städten schnell vorankommen, so dass Fahrverbote entweder vermieden werden können oder nicht lange Bestand haben.

Wie stark hat der Diesel­skandal dem Werkplatz Deutschland geschadet?

Volkswagen ist natürlich untrennbar mit Deutschland als Industriestandort verwoben. Volkswagen ist eine Ikone der deutschen Wirtschaft – und irgendwie hat sich jeder Deutsche persönlich betroffen gefühlt von dem Dieselskandal. Was aber auch zeigt, dass wir in Deutschland eine besondere Verantwortung haben, die Reputation des Unternehmens wiederherzustellen.

Aber haben Sie das Gefühl, dass der Skandal für den deutschen Werkplatz nachhaltig ein Problem sein wird?

Wenn ich den Arbeitstag eines Politikers anschaue, dann wird er sich nicht wesentlich von meinem unterscheiden: Sie können nur so und so viele Themen innerhalb eines Tages mit der gleichen Priorität bearbeiten. Und je länger wir uns ausschliesslich mit der Vergangenheitsbewältigung befassen, umso mehr Ressourcen gehen uns an anderen Stellen – sowohl in der Industrie als auch in der Politik – verloren, um die Fragen der Zukunft zu klären. Uns viel tiefer mit Konzepten der Digitalisierung zu befassen oder über Fragen der Infrastruktur zu diskutieren – und vor allen Dingen: die wesentlichen, drängenden Fragen der Mobilität der Zukunft branchenübergreifend anzugehen –, das sind Themen, die möglichst schnell auf die Tagesordnung in Deutschland und Europa kommen müssen.

Hiltrud Dorothea Werner (52) ist im Vorstand von VW für Integrität und Recht zuständig. Die zweifache Mutter ist seit 28 Jahren in der Autobranche tätig, sie arbeitete bereits von 2016 bis 2017 für VW, davor unter anderem für BMW.

VW droht neue Klagewelle

Seit Ende November können sich Besitzer von VW-Dieselautos der Musterfeststellungsklage der Verbraucherzentrale Bundesverband gegen Volkswagen anschliessen. Inzwischen haben dies laut verschiedenen deutschen Medien über 81000 Autokäufer getan. Mit der Musterfeststellungsklage soll geklärt werden, ob den Besitzern der vom Abgasskandal betroffenen Fahrzeuge des Wolfsburger Konzerns Schadenersatzansprüche zustehen. Gemäss «Spiegel Online» legt der Rechtsdienstleister MyRight nun nach: Er geht für fast 19000 weitere Besitzer manipulierter Autos vor Gericht. In diesen Tagen soll die Klage gegen VW vor dem Landgericht Braunschweig eingereicht werden. Derweil hat Audi gestern – ein halbes Jahr nach der Verhaftung von Rupert Stadler – den Niederländer Bram Schot zum neuen Vorstandschef ernannt. Der Aufsichtsrat der Konzernmutter VW berief den 57-Jährigen zugleich in den Konzernvorstand in Wolfsburg. Schot wird beide Ämter am 1. Januar antreten. (lb)

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