Vielen Dank für Ihre Registrierung. Sie haben jetzt den Aktivierungslink für Ihr Benutzerkonto per E-Mail erhalten.

Vielen Dank für Ihre Anmeldung.

Ihr Konto ist aktiviert. Wir wünschen Ihnen viel Lesevergnügen.

Vielen Dank für Ihre Bestellung. Wir wünschen Ihnen viel Lesevergnügen.

Als die Spange Nord in Luzern noch ein Tunnel war

Die Spange Nord ist in Luzern seit 50 Jahren ein Thema. Stadt und Kanton hatten dabei meist gegensätzliche Interessen. Allerdings waren die Positionen gegenüber heute gerade umgekehrt verteilt.
Robert Knobel

Der Streit zwischen Stadt und Kanton Luzern hat sich in jüngster Zeit zugespitzt. Über die «Spange Nord», eine neue Zubringerstrasse vom Schlossberg zum A2-Anschluss Lochhof beim Reussporttunnel, gehen die Meinungen weit auseinander. Der Kanton will die 200 Millionen Franken teure Strasse als Ergänzung zum Bundesprojekt Bypass möglichst rasch bauen. Der Luzerner Stadtrat und Quartiervertreter finden den Ausbau hingegen überflüssig. Sie lehnen die «Spange» ab (siehe Links).

Hätten die Luzerner anno 1970 in die Zukunft blicken können, hätten sie sich wohl erstaunt die Augen gerieben, dass 2018 noch immer über die Umfahrung gestritten wird. An jenem 1. Februar bewilligten die Stimmberechtigten der Stadt Luzern nämlich einen Projektierungskredit von 450000 Franken für eine «Nordtangente» vom Schlossberg zum Lochhof.

Dem Bund war das Projekt zu gross

1973 wurde der Bebauungsplan für die vierspurige, unterirdische Strasse bewilligt, fünf Jahre später aber vom Bund ausgebremst. Er forderte eine Redimensionierung auf lediglich zwei Spuren. In der Folge liess der Luzerner Stadtrat eine Variantenstudie erstellen. 1984 lag diese vor und zeigte folgendes: Es braucht eine Fluhmühlebrücke von der Baselstrasse über die Reuss bis zum neuen A2-Anschluss Lochhof. Anschliessend geht die Strasse in einem 1,3 Kilometer langen Tunnel weiter bis kurz vor dem Schlossberg. Lediglich die letzten 170 Meter sollten aus Sicherheitsgründen offen geführt werden. Damit unterscheidet sich das damals vorgeschlagene Projekt von der aktuellen Version der Spange Nord: Diese sieht lediglich einen 370 Meter langen Tunnel im Bereich des Friedhofs Friedental vor. Der ganze Rest soll oberirdisch geführt werden. Entsprechend gross ist der Widerstand im betroffenen Quartier, das eine starke Beeinträchtigung der Wohnqualität befürchtet.

Tunnel ist plötzlich nicht mehr möglich

Erstaunlicherweise argumentiert die heutige Kantonsregierung damit, dass ein längerer Tunnel aus betrieblicher und finanzieller Sicht nicht machbar sei – was vom Luzerner Stadtrat vehement bestritten wird. Der damalige Stadtrat erwähnte denn auch in seiner Stellungnahme von 1985, dass dank der unterirdischen Linienführung die Eingriffe ins Stadtbild glücklicherweise gering bleiben. Der Stadtrat lobte das Projekt als Möglichkeit, die Innenstadt vom Verkehr zu entlasten. Allerdings sah die Stadtregierung die neue Strasse schon damals nur als letztes Mittel, falls andere Massnahmen zur Verkehrsreduzierung nicht genügen sollten. 1986 beschloss der Stadtrat sogar, ganz ohne Nordtangente weiter zu planen. Ein Jahr später wurde er aber vom Stadtparlament zurückgepfiffen, die neue Strasse kam wieder ins Programm.

Richtig ernst wurde es 1990, als die kantonale Initiative «Für eine unterirdische Nordumfahrung der Stadt Luzern» eingereicht wurde. Die Initianten forderten nicht nur den Bau der Nordtangente Lochhof-Schlossberg, sondern gleich noch eine Verlängerung bis ins Quartier Bellerive-Halde-Lützelmatt. Dabei wurde auf eine Variante zurückgegriffen, die bereits bei der Studie von 1984 obenaus schwang: Die neue Strasse sollte im Schlossberg gleich wieder in der Erde verschwinden und weiter durch den Dreilindentunnel bis zur Einmündung Lido-/Haldenstrasse führen. Die Initiative forderte konkret, dass die gesamte Strecke ins Nationalstrassennetz aufgenommen wird – wodurch der Bund den grössten Teil finanziert hätte. Die Luzerner Regierung sollte sich in Bern für dieses Ziel einsetzen. Doch der Regierungsrat wollte davon nichts wissen. Pikanterweise argumentierte er ähnlich wie heute der Luzerner Stadtrat: «Die Gefahr ist gross, dass ein leistungsfähiger neuer Strassenzug auf die Siedlungsstruktur stark verändernd wirkt», schrieb er in der Abstimmungsbotschaft 1992.

«Mehrverkehr unerwünscht»

Mit anderen Worten: Die Regierung fürchtete eine Verschandelung der Wohnquartiere. Zudem würden neue Strassen immer auch mehr Verkehr generieren: «Eine weitere Zunahme des motorisierten Individualverkehrs in der Agglomeration Luzern ist unerwünscht», heisst es in der Botschaft weiter. Neue «Hochleistungsstrassen» würden diesem Ziel widersprechen. Insbesondere würde die Nordumfahrung zu Mehrverkehr in den Agglomerationsgemeinden führen. Das ist exakt das Gegenteil von dem, was die Luzerner Regierung und die Gemeinderäte im Rontal heute sagen: Sie sehen die Spange als Mittel, um die Strassen der umliegenden Gemeinden zu entlasten. Die Regierung fürchtete 1992 auch, dass der Verkehr auf der Autobahn kollabiert. Dieses Argument ist heute allerdings nicht mehr relevant: Im Gegensatz zu damals soll gleichzeitig mit der Spange auch die Kapazität auf der Autobahn verdoppelt werden – mit dem neuen Bypass-Tunnel.

Volk sagte Nein zur «Mega-Spange»

Die Luzerner liessen sich 1992 von den Argumenten der Regierung überzeugen: Die Initiative wurde mit 62,7 Prozent abgelehnt. Selbst die Stadt Luzern sagte mit einem Zweidrittels-Mehr wuchtig Nein. Und heute? Der Luzerner Kantonsrat hat kürzlich grünes Licht für die weitere Planung der Spange Nord vom Schlossberg zum Lochhof gegeben. Allerdings muss der Kanton das Projekt weiter optimieren. Im Fokus steht dabei – trotz Widerstand der Regierung – die Verlängerung des Tunnels.

Bypass: Sonnenberg
 wird zu Fluchttunnel Bundesprojekt

Die Spange Nord ist ein Teilprojekt des Gesamtsystems Bypass, das einen neuen vierspurigen Autobahn-Tunnel zwischen der Verzweigung Rotsee und Kriens vorsieht. Die bestehenden Tunnels Reussport und Sonnenberg sollen künftig nur noch als Stadtumfahrung für den Lokalverkehr dienen. Allerdings ist geplant, einen Teil des Sonnenbergtunnels zu einem Fluchtstollen umzunutzen. Konkret geht es um die Sonnenberg-Röhre in Fahrtrichtung Süd. Etwa in der Mitte des Tunnels soll der Verkehr nach rechts in eine neue Röhre geleitet werden, die sich beim Tunnelportal Kriens dann mit dem Bypass vereint. Der alte Tunnelteil soll künftig als Fluchtstollen für die andere Sonnenberg-Röhre in Fahrtrichtung Nord dienen. Dazu sollen auch die bestehenden Querverbindungen zwischen den beiden Röhren ausgebaut werden. (rk)

Merkliste

Hier speichern Sie interessante Artikel, um sie später zu lesen.

  • Legen Sie Ihr persönliches Archiv an.
  • Finden Sie gespeicherte Artikel schnell und einfach.
  • Lesen Sie Ihre Artikel auf allen Geräten.