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Kommentar

Deshalb scheitert der Frühzug von Luzern ins Tessin erneut

Redaktor Christian Glaus zum Fahrplanentwurf der SBB.
Christian Glaus, Redaktor
Redkator Christian Glaus

Redkator Christian Glaus

Noch selten hatte ein Fahrplanwechsel in der Schweiz eine derart politische Komponente wie in diesem Jahr. Selbstsicher und ziemlich grossmundig kündigen die SBB letzte Woche an einer Medienkonferenz an, dass die Zentralschweiz ab dem Fahrplanwechsel im Dezember dieses Jahres wieder eine tägliche direkte Frühverbindung ins Tessin erhalten wird. Der Zug soll um 8.18 Uhr Richtung Locarno abfahren.

Dass diese Idee kaum umgesetzt werden kann, war den SBB bei der Präsentation des Fahrplanentwurfs selbstverständlich bewusst. Mit einem ähnlichen Vorschlag waren sie schon vor einem Jahr gescheitert. Das Problem: Der 8-Uhr-Zug ab Zürich Richtung Tessin ist gut besetzt. Diese Verbindung wollen die SBB um jeden Preis aufrechterhalten und gleichzeitig den Zentralschweizer Frühzug realisieren. Doch für die beiden Personenzüge steht auf den Schienen nur ein Platz (Trassee) zur Verfügung. Die restlichen Trassen sind für den Güterverkehr reserviert. Deshalb schlagen die SBB einen Tausch vor: Das Güterverkehr-Trassee am Morgen, das aktuell kaum benutzt wird, soll mit einem Personenverkehr-Trassee am Mittag getauscht werden.

Der Vorschlag macht mit Blick auf die Personenzüge durchaus Sinn: Die SBB können die rentable Verbindung ab Zürich aufrecht erhalten und damit den weniger stark ausgelasteten Zug ab Luzern quasi querfinanzieren. Zudem ist das kundenfreundlicher, als wenn 600 Passagiere aus Zürich in Arth-Goldau auf den Schnellzug aus Luzern umsteigen müssen, nur weil ihr Zug gestrichen wird. Das kann auch das Bundesamt für Verkehr (BAV) nicht ernsthaft wollen, welches von den SBB verlangt, die Zürcher Verbindung zu Gunsten Luzerns aufzugeben.

Doch die Idee der SBB hat mehr als nur einen Haken. Hauptziel der Neat, zu welcher der Gotthard-Basistunnel gehört, ist die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene. Damit der Güterverkehr nicht mehr länger diskriminiert wird, hat der Bundesrat auf den letzten Fahrplanwechsel hin ein Netznutzungskonzept und einen Netznutzungsplan in Kraft gesetzt. Diese regeln, wann Personenzüge fahren dürfen und wann der Platz auf den Schienen den Güterzügen vorbehalten bleibt.

An diesem Plan wollen Transportunternehmen wie BLS Cargo oder Hupac auch festhalten, wie sie auf Anfrage unserer Zeitung erklären. Der Güterverkehr brauche genügend und attraktive Trassen, um flexibel auf Kundenwünsche reagieren und weiter Wachsen zu können. Anders als im Personenverkehr folgen die Güterzüge keinem starren Fahrplan. Muss viel transportiert werden, braucht es Sonderzüge. Ist die Nachfrage gering, fahren entsprechend weniger Züge. Deshalb wurde dem Güterverkehr auf der Nord-Süd-Achse auch mehr Platz eingeräumt, als er heute tatsächlich benötigt.

Die Trassen für 2019 werden im Juli fix zugeteilt. Werden die Güterverkehrstrassen am Morgen nicht benötigt, könnte die SBB diese für den Personenverkehr nutzen. Allerdings nur befristet für ein Jahr und nur, wenn auch das BAV zustimmt. Für einen definitiven Tausch der Trassen, wie das die SBB vorschlagen, müsste der Netznutzungsplan angepasst werden.

Dass eine dieser beiden Varianten die SBB zum Ziel führt, ist unwahrscheinlich. Dafür ist der bereits länger schwelende Konflikt zwischen SBB und BAV zu ausgeprägt. Kommt hinzu, dass der Netznutzungsplan noch nicht einmal ein Jahr in Kraft ist. Dass die SBB bereits wieder daran rütteln wollen und dies öffentlichkeitswirksam an einer Medienkonferenz kundtun, hat das Verhältnis zwischen den beiden Playern nicht verbessert. Zumindest reagiert man beim BAV ziemlich gereizt.

Mit welcher Vehemenz der Bund die Güterverkehrstrassen verteidigt, zeigt ein Fall aus dem Kanton Zürich: Dort wollten die SBB ein Güterverkehrstrassee nutzen, damit ab Dezember dieses Jahres die S3 zwischen Zürich-Hardbrücke und Bülach im Halbstundentakt verkehren kann. Das BAV untersagte dies, worauf der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) beim Bundesverwaltungsgericht eine Beschwerde einreichte. Das war im März dieses Jahres. Ein Entscheid steht noch aus. In der Branche rechnet man allerdings damit, dass das Gericht die Beschwerde abweist. Es ist unwahrscheinlich, dass das Gericht den Netznutzungsplan nach nur einem Jahr umstösst.

Unter diesen Voraussetzungen besteht kaum Grund zur Hoffnung, dass der 8.18-Uhr-Zug ab Luzern ins Tessin ab dem nächsten Fahrplanwechsel täglich fährt. Dabei wäre ein Trasseetausch durchaus möglich, ohne den Güterverkehr zu schwächen. Denn anders als bei den Personenzügen gibt es beim Cargo keine eigentliche Stosszeit. Für internationale Züge sind andere Zeiten attraktiv als für nationale Züge. Pro Tag stehen dem Güterverkehr am Gotthard rund 100 Trassen zur Verfügung. Auch mit dem Tauschvorschlag der SBB würden es nicht weniger werden, sie würden nur anders verteilt. Im schlimmsten Fall büsst der Güterverkehr etwas Flexibilität ein. Dass das verkraftbar ist, zeigen auch die Reaktionen der Cargo-Branche, welche zwar den Status quo verteidigen will, aber keine Fundamentalopposition betreibt. Also guten Willen zeigt. Beim BAV wäre dieser allerdings umso wichtiger.

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