Diskussion in Luzern
Für Mobility Pricing braucht’s im Volk noch viel Überzeugungsarbeit

Was sind die Vorzüge für jeden einzelnen, wenn Pilotversuche für die Lenkungsabgabe starten? Dies zu erklären ist entscheidend für die Akzeptanz, wie sich an einem Online-Seminar des VCS Luzern zeigte.

Roman Hodel
Merken
Drucken
Teilen

Staus. Volle Züge und Busse. Und das jeden Morgen und Abend. Das Pendlerleben ist hart. Um den Strassen- und Schienenverkehr besser über den Tag zu verteilen, plant der Bund ein auf zehn Jahre befristetes Gesetz, das regionale Pilotprojekte erlaubt. Am Montag endete die Vernehmlassung. Doch ist Mobility Pricing überhaupt ein Modell für Luzern? Und wie praktikabel ist es? Das wollte der Verkehrs-Club Luzern (VCS) am Mittwochabend an einem öffentlichen, online stattfindenden Seminar wissen – und zwar unter anderem von oberster Stelle.

Zugegen war der Direktor des Bundesamts für Strassen (Astra), Jürg Röthlisberger. Er hielt fest, dass Mobility Pricing kein «Allerheilmittel» sei, aber eine Möglichkeit, Strassen und Schienen künftig effizienter zu nutzen. Denn darum geht’s. «Mit Ausbauen können wir nur noch punktuell reagieren», sagte er und nannte als Beispiel den Bypass in Luzern. «Diesen braucht es ganz klar», schob Röthlisberger auf Nachfrage in dieser Runde nach. Der VCS kämpft bekanntlich gegen das Autobahn-Ausbauprojekt.

So könnte Mobility Pricing funktionieren:

Weil viele nicht wirklich wissen, wie Mobility Pricing funktioniert, erklärte es Röthlisberger kurz. Vereinfacht gesagt würden dabei die Abgaben der Autofahrer und ÖV-Benützer umgelegt. Autofahrer würden also weniger fürs Benzin bezahlen als heute, dafür käme neu eine Abgabe pro gefahrenen Kilometer dazu. Bei den ÖV-Benützern würden derweil die Erträge aus Abos und Billetten umgelagert. Auch hier würde man eine Abgabe pro Kilometer bezahlen. Abgerechnet würde via ein im Fahrzeug eingebautes Gerät, eine Smartphone-App, Tagesvignetten oder Tickets.

Blick auf die Seebrücke. Zu Spitzenzeiten könnte der Verkehr in der Innenstadt dereinst durch Mobility-Pricing gelenkt werden.

Blick auf die Seebrücke. Zu Spitzenzeiten könnte der Verkehr in der Innenstadt dereinst durch Mobility-Pricing gelenkt werden.

Bild: Boris Bürgisser (Luzern, 27. März 2019)

Der grosse Vorteil: Dank diesem System wäre es neu möglich, je nach Tageszeit und Region einen anderen Tarif zu verlangen. Will heissen: Zu Spitzenzeiten kostet die Mobilität mehr, zu Randzeiten weniger. Röthlisberger betonte:

«Mobility Pricing soll den Verkehr generell verträglicher machen und nicht verhindern.»

Soweit so gut. Und trotzdem klingt das alles ziemlich kompliziert. «Mobility Pricing kann nur gelingen, wenn man den Leuten die Vorzüge dieser Lenkungsabgabe erklärt», sagte Ueli Haefeli. Er ist Verkehrswissenschaftler und Mitinhaber des Luzerner Forschungs- und Beratungsunternehmens Interface, und nannte gleich die wichtigsten Punkte:

  • Es muss ersichtlich sein, dass mit Mobility Pricing ein Problem gelöst wird. Also dass man schneller zum Ziel kommt und die Umwelt davon profitiert.
  • Die Nutzer brauchen gute Alternativen, Autofahrer zum Beispiel ein gutes ÖV-Angebot.
  • Volle Transparenz und ein nicht zu aufwendiges System. Hier spielt die heutige Technologie eine grosse Rolle.
  • Es muss fair sein. Aber so, dass selbst Sonderbehandlungen wie tiefere Tarife in Randregionen akzeptiert werden.

Die Kommunikation wird laut Haefeli entscheidend sein: «Klar verstehen manche Pendler nicht, dass sie künftig am Morgen auf dem Weg zur Arbeit für eine vollgestopfte S-Bahn mehr bezahlen sollen als ein Rentner zu Randzeiten für einen halb leeren Zug.» Ausserdem sei es wichtig, dass Mobilität für alle bezahlbar bleibe. Hier seien etwa Gutscheine wie bei der Kinderbetreuung denkbar.

Auch Grüne-Nationalrat und VCS-Luzern-Präsident Michael Töngi betonte die «grosse kommunikative Herausforderung» für das an sich «begrüssenwerte» Mobility Pricing:

«Denn das Brechen der Verkehrsspitzen macht Sinn, damit wir nicht mehr Infrastruktur bauen müssen.»

Doch es gebe noch viele Fragen zu klären: So dürfe der ÖV nicht zu teuer werden, weil sonst ein Rückumsteigeeffekt aufs Auto drohe. «Ich wäre aber vor allem froh, wenn wir bald mit den Pilotversuchen starten könnten, denn es braucht danach ja auch Auswertungen.»

Ist Luzern beim Pilot wirklich nicht dabei?

Gemäss Röthlisberger sind zehn Städte und ein Kanton mit dem Astra im Gespräch für Pilotversuche. Wer mitmacht, will der Bundesrat nach dem Sommer bekannt geben. «Luzern gehört leider nicht dazu», war beim Online-Seminar zu hören. Röthlisberger lächelte nur und sagte: «Da wissen Sie mehr als ich.» Wahrscheinlicher ist die Beteiligung des Kantons Zug. Dieser hatte bereits 2017 an einem allerdings theoretischen Pilotversuch teilgenommen. Dieser zeigte, dass beispielsweise die Verkehrsmenge im motorisierten Individualverkehr in Spitzenzeiten um 9 bis 12 Prozent reduziert werden kann.