Analyse

Genauere Zahlen müssen her: Zum Problem von veralteten Daten bei der Luzerner Verkehrsplanung

Träge Statistiken und lückenhafte Zahlen sind nicht nur beim umstrittenen Projekt Spange Nord ein Problem. Die Behörden müssen über die Bücher.

Robert Knobel
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Robert Knobel, Ressortleiter Stadt/Region.

Robert Knobel, Ressortleiter Stadt/Region.

Das Urteil zweier Mobilitäts­experten von ETH und Fachhochschule Nordwestschweiz ist fast schon vernichtend: Das Projekt Spange Nord basiere auf völlig ungenügenden Datengrundlagen (Ausgabe vom Donnerstag). Ein Beispiel: Die Prognosen zum Verkehrswachstum in der Region Luzern gehen auf Analysen aus dem Jahr 2000 (!) zurück. Zwar wurden die Prognosen in der Zwischenzeit mehrmals leicht aktualisiert – etwa indem man das dichtere Busnetz berücksichtigte oder aktuelle Zählungen des Autoverkehrs einfügte. Ein umfassendes Gesamtbild zur aktuellen und künftigen Mobilität in Luzern fehlt hingegen. Kein Wunder werfen die Spange-Nord-Gegner dem Kanton vor, er plane im Blindflug.

Auch im Rontal sind veraltete Zahlen mit ein Grund für das derzeitige ÖV-Chaos. So wurde das neue Fahrplan­angebot der Linien 1, 22 und 23 aufgrund von Passagierzahlen erstellt, die wesentlich tiefer sind als heute, im Jahr 2020.

Unsere Welt verändert sich immer schneller und kurzfristiger. Für die Verantwortlichen von grossen und komplexen Projekten ist dies eine riesige Herausforderung: Sie müssen sicherstellen, dass ihr Projekt bei der Fertigstellung nicht bereits wieder veraltet ist – auch wenn zwischen erstem Projektentwurf und Eröffnung manchmal Jahrzehnte liegen. So stammt etwa die Erkenntnis, dass ein unterirdischer Bahnhof einen Teil der Luzerner Verkehrsprobleme lösen kann, aus den Achtzigerjahren. Bis zur Eröffnung der Durchmesserlinie 2040 werden weit über 50 Jahre vergangen sein. Ob das Jahrhundertbauwerk dann immer noch die beste Lösung ist, wird sich weisen.

Nicht nur im Verkehrsbereich sind träge Statistiken und lückenhafte Zahlen ein Problem. Die kantonale Finanzreform AFR 18 wurde aufgrund von Zahlen aus dem Jahr 2016 festgelegt. Schon wenig später veränderte sich die finanzielle Situation einiger Gemeinden so stark, dass die Reform beim Inkrafttreten 2020 viel negativere Folgen hatte als ursprünglich erwartet.

Ein weiteres Beispiel: Gemäss der aktuellsten Erhebungen hat die Zahl der Beschäftigten in der Stadt Luzern zwischen 2012 und 2017 um mehr als 4000 zugenommen. Solche Angaben lassen aber schlicht keine seriöse Aussage über die jetzige Befindlichkeit der Stadtluzerner Wirtschaft zu. Auch die Tatsache, dass 70 Prozent der Luzernerinnen und Luzerner ein ÖV-Abo besitzen, ist für die Verkehrsplanung wenig aussagekräftig, wenn man weiss, dass diese Zahlen aus dem Jahr 2015 stammen.

Fazit: Die Behörden müssen über die Bücher. Wenn sich gesellschaftliche Entwicklungen immer schneller abspielen, muss man entsprechend flexibel reagieren können. Die Verfügbarkeit von vollständigen und aktuellen Daten ist dabei zentral. Viele setzen die Hoffnung auf die Digitalisierung: Standortdaten von Google, Navis und Ticket-Apps könnten heute schon wesentlich genauere Angaben über Mobilitätsentwicklungen liefern als die bisher praktizierten stichprobenartigen Verkehrszählungen. Zumal sie nicht bloss Passagiere oder Autos zählen, sondern auch Verhaltensmuster aufzeigen: Wann und wohin die Leute unterwegs sind – und wie schnell. Auf einen ähnlichen Punkt weisen auch die Autoren der eingangs erwähnten Studie zur Spange Nord hin: Jedes zusätzliche ÖV-Abo, jede künftige Busspur, jeder Kauf eines Zweitwagens und jeder Wechsel einer Arbeitsstelle beeinflusst letztlich das Mobilitätssystem. Die detaillierte Kenntnis darüber ist unverzichtbar, wenn es darum geht, Millionen von Franken in die künftige Verkehrsinfrastruktur zu investieren.

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