Jahrhundertprojekt
Kanton Luzern rechnet während Bauzeit des Durchgangsbahnhof mit Einschränkungen im öffentlichen Verkehr

Der neue Bahnhof soll dem ÖV in der Region Luzern ab 2040 massiven Auftrieb verleihen. Die Zeit bis zur Eröffnung wird aber zur Herausforderung.

Stefan Dähler Jetzt kommentieren
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Der Bau des Durchgangsbahnhofs wird in rund einem Jahrzehnt beginnen und den Bahnbetrieb in Luzern beeinträchtigen.

Der Bau des Durchgangsbahnhofs wird in rund einem Jahrzehnt beginnen und den Bahnbetrieb in Luzern beeinträchtigen.

Bild: Manuela Jans-Koch (Luzern, 23. April 2021)

Mehr Züge, schnellere und direktere Verbindungen: Der Luzerner Durchgangsbahnhof bringt dem ÖV in der Region ab dem Jahr 2040 einen Quantensprung; sofern das nationale Parlament beim nächsten Bahn-Ausbauschritt die nötigen Gelder spricht. Bis zur Inbetriebnahme gilt es aber noch die rund zehnjährige Bauzeit zu überstehen. In dieser müssten vorübergehend wohl «Angebotsreduktionen in Kauf genommen werden», wie der Regierungsrat in seiner Antwort auf eine Anfrage von Kantonsrätin Korintha Bärtsch (Grüne, Luzern) schreibt. In welchem Umfang und wie lange, ist noch unklar, schreibt Judith Setz, stv. Leiterin Kommunikation des Bau-, Umwelt- und Wirtschaftsdepartement, auf Anfrage. Mehr Infos gibt es wohl Ende 2022, wenn das Vorprojekt mit Bauphasenplanung vorliegt.

Bekannt ist, dass für den Bau mehrere Gleise und ein Teil des Bahnhofsplatzes gesperrt werden müssen. Das kann teilweise kompensiert werden, indem man auf die heute kaum genutzten Gleise 1, 2 oder 15 und 16 ausweicht. Ziel sei, die Einschränkungen auf den Bahnverkehr möglichst gering zu halten, so Setz.

«Wo Einschränkungen unvermeidlich sind, müssen Bahnersatzbusse die Reiseketten sicherstellen. Diese Bahnersatzbusse – wie auch der reguläre Busverkehr – müssen dafür auf der Strasse möglichst ungehindert vorankommen, damit der ÖV attraktiv bleibt.»

Es sei Aufgabe der Strasseneigentümer (Bund, Kanton, Gemeinden), «auch während der Bauzeit für ein flüssiges Vorankommen zu sorgen. Entsprechende Planungen haben gestartet», schreibt Setz. Zu beachten gilt, dass neben dem Durchgangsbahnhof auch noch das Autobahnprojekt Bypass realisiert wird, was «temporäre Umleitungen des Strassenverkehrs» zur Folge haben werde.

So könnte der Durchgangsbahnhof aussehen.

So könnte der Durchgangsbahnhof aussehen.

Visualisierung: PD

Weiter geht der Kanton davon aus, dass die ÖV-Mobilität schon bis 2030 um 40 Prozent zunimmt. Da der Bahnhof in der heutigen Form die Kapazitätsgrenze erreicht habe, sind andere Lösungen gefragt, so der Regierungsrat: etwa die Realisierung und der Ausbau regionaler Verkehrsdrehscheiben, die Bevorzugung von Bussen auf den Strassen oder der vermehrte Einsatz der grossen Doppelgelenk-«R-Busse».

Konzepte für die Zeit nach 2040 sind in Arbeit

Der Durchgangsbahnhof soll dann den ÖV-Anteil am Gesamtverkehr nochmals deutlich erhöhen. Dazu ist eine Studie in Arbeit, parallel dazu erarbeitet der Verkehrsverbund Luzern (VVL) ein Buskonzept 2040. Auch hierzu seien noch keine detaillierten Aussagen möglich. Stossrichtung sei «die konsequente Anbindung von Regional- und Agglomerationsbuslinien an S-Bahn-Haltestellen beziehungsweise Verkehrsdrehscheiben», so der Regierungsrat. Beim Bahnhof Luzern sollen möglichst viele Durchmesserlinien realisiert werden, folglich sollen dort möglichst wenige Busse wenden. Weiter soll das Gebiet Inseli/Rösslimatt an den ÖV angeschlossen werden.

Was den Bahnverkehr angeht, sollen auch andere Bahnhöfe in der Region wie Emmenbrücke oder Ebikon an überregionale Linien angebunden werden. Der Durchgangsbahnhof verbessere die Mobilität aber nicht nur im Kanton Luzern, sondern auch überregional, so der Regierungsrat. Es seien mehr Verbindungen nach Zürich, Bern und Basel und kürzere Fahrtzeiten möglich. Der Zeitgewinn zwischen Basel und Mailand betrage 20 Minuten, wodurch die Nord-Süd-Verbindung via Luzern schneller werde als via Zürich.

Die neue Linienführung (rot) mit dem Durchgangsbahnhof Luzern.

Die neue Linienführung (rot) mit dem Durchgangsbahnhof Luzern.

Visualisierung: SBB

Untergrund des Vierwaldstättersees wird untersucht

Für den Durchgangsbahnhof werden ab Oktober im See sowie im Bereich Kurplatz Sondierungsbohrungen durchgeführt. Die Pläne liegen bei der Stadt Luzern öffentlich auf. Die Bohrungen dienen als Vorbereitung für den Seetunnel sowie den Dreilindentunnel in Richtung Ebikon. «Für diese Bauten sind möglichst präzise Erkenntnisse zur Beschaffenheit geologischen Untergrunds nötig», sagt Beat Keller, Geschäftsführer des Luzerner Geologie-Beratungsbüros Keller+Lorenz AG, das die Untersuchungen im Auftrag der SBB durchführt.

Besonders anspruchsvoll werde der Tunnel-Übergang zwischen See und Land im Bereich Kurplatz. Zu erforschen sind dort etwa alte Aufschüttungen sowie eine sehr unregelmässige Felsoberfläche, wie man sie im Gletschergarten bestaunen kann, so Keller. Sehr anspruchsvoll seien auch die weichen oder sehr lockeren Feinsedimente im Seebecken, wo ein Absenktunnel geplant ist. «Ausserdem müssen wir die komplexen Grundwasserverhältnisse genau erforschen.»

Die Bohrungen erreichen Tiefen von bis zu 55 Metern. Die Sohle des Seetunnels ist bis 25 Meter unter der Wasseroberfläche geplant. «Doch wir müssen die Beschaffenheit des Untergrunds auch unterhalb der Tunnelsohle genau kennen», sagt Keller. Dies auch wegen der Spundwände oder Anker, aber auch, um Erkenntnisse hinsichtlich der Erdbebensicherheit gewinnen können.» Die Arbeiten dauern rund zwei Monate und werden für Passanten gut sichtbar sein. Für die Sondierungen werden im See Pontons installiert.

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