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Luzerner Verkehrsprojekt: Um die Spange Nord tobt ein Zahlenkrieg

Die neuste Statistik zeigt: Der Verkehr in der Luzerner Innenstadt hat erneut abgenommen. Was bedeutet dies für die Spange Nord? Stadt und Kanton Luzern ziehen aus den Verkehrszahlen ganz unterschiedliche Schlüsse.
Robert Knobel
Der Verkehr auf der Seebrücke nimmt seit Jahren ab. (Bild: Boris Bürgisser, Luzern, 27. März 2019)

Der Verkehr auf der Seebrücke nimmt seit Jahren ab. (Bild: Boris Bürgisser, Luzern, 27. März 2019)

Einzig beim Ziel herrscht Einigkeit: Die Luzerner Innenstadt soll möglichst vom Autoverkehr entlastet werden. Das wollen sowohl Stadt als auch Kanton Luzern. Für den Kanton spielen Verkehrszählungen und Modellberechnungen eine zentrale Rolle, wenn es darum geht, die Notwendigkeit der Spange Nord zu untermauern.

Die Prognosen sind eindrücklich: Bis im Jahr 2040 wird der Autoverkehr im Luzerner Stadtzentrum um 20 bis 25 Prozent zunehmen. Deshalb braucht es laut Kanton neue Strassen, die den Verkehr an der Stadt vorbei leiten. So sollen Bypass und Spange Nord gemäss dem kantonalen Verkehrsmodell nicht nur die Verkehrszunahme in der Innenstadt verhindern, sondern sogar zu einer deutlichen Abnahme des Autoverkehrs führen:

Die Gegner der Spange Nord zweifeln diese Prognosen massiv an. Die Berechnungen seien intransparent, werfen etwa die Grünen dem Kanton vor (wir berichteten). Zumindest die jüngste Entwicklung gibt ihnen dabei recht. Denn in den letzten Jahren war der Individualverkehr in der Luzerner Innenstadt rückläufig (im Gegensatz zur Grafik oben wurden hier nicht Fahrzeuge gezählt, alle Personen, die im Auto unterwegs sind):

Die Zahlen für 2017 liegen erst seit Kurzem vor – und sie bestätigen, dass der abnehmende Trend ungebrochen ist. Geht die Entwicklung so weiter, ist sogar das Reduktionsziel in Reichweite, das gemäss Kanton eigentlich nur mit Spange Nord erreicht werden kann. Damit wird der Strassenausbau definitiv überflüssig, findet der Luzerner Stadtrat. Und nicht nur dies: Auch die durchgehende Busspur durch die Innenstadt, welche der Stadt im Zusammenhang mit dem Bau der Spange Nord versprochen wurde, könnte schon früher und unabhängig von der Spange Realität werden. «Eine durchgehende Busspur könnte man schon heute realisieren», findet daher Claudio Soldati, Präsident der SP, welche kürzlich eine Anti-Spangen-Initiative eingereicht hat. Die Busspur würde den ÖV attraktiver machen – wodurch die Zahl der Autos noch stärker sinken würde, so Soldati. Umgekehrt würde ein Ausbau der Strasseninfrastruktur zu mehr Autoverkehr führen. Soldati: «Eine durchgehende Busspur scheitert nicht an der verkehrstechnischen Machbarkeit, sondern am politischen Willen.»

Der Stadtrat hingegen will nicht so weit gehen und eine sofortige Einführung der Busspur fordern. Zumindest die heutige Verkehrsmenge könnte nicht bewältigt werden, wenn nur noch eine Autospur pro Richtung zur Verfügung stünde, argumentiert der Stadtrat in seiner Antwort auf einen Vorstoss der Grünen. Daniel Meier, Leiter des städtischen Tiefbauamts, sagt aber gleichzeitig, dass aus Sicht der Stadt «eine Überprüfung der Flächenzuteilung notwendig» sei.

Autoverkehr verlagert sich von der Stadt in die Agglo

Beim Kanton sieht man das ganz anders. «Die jüngsten Verkehrszahlen zeigen lediglich, dass die Achse über die Seebrücke mittlerweile gesättigt ist, und dass sich der Verkehr andere Wege sucht», sagt Paloma Meier, Fachspezialistin Kommunikation beim kantonalen Baudepartement. Denn: So positiv die Verkehrsreduktion auf Stadtgebiet zu werten ist – über die ganze Region gesehen ist die Situation anders. Hier nimmt der Autoverkehr Jahr für Jahr zu. 2017 pendelten täglich 431'000 Personen im Auto zwischen der Agglomeration Luzern und ausserhalb – so viele wie noch nie:

Paloma Meier sagt deshalb: «Eine Beschränkung des Autoverkehrs im innerstädtischen Bereich darf nicht zu zusätzlichen Belastungen in der Agglomeration führen.» Zudem: Die Zahlen zum täglichen Durchschnittsverkehr besagen noch nichts über die Verkehrsbelastung zu den Spitzenzeiten. «Unser Auftrag als Kanton ist es, im ganzen Raum Luzern ein Verkehrssystem bereit zu stellen, das auch in den Spitzenstunden leistungsfähig bleibt», sagt Meier. Genau deshalb brauche es Infrastrukturmassnahmen weiterhin. Daniel Meier vom städtischen Tiefbauamt ist anderer Meinung: «Es ist kaum zweckmässig, dass für die Bewältigung der Spitzenstundenbelastung neue Strasseninfrastrukturen in dem Ausmass wie die Spange Nord geplant und realisiert werden.» Für die Stadt haben Verbesserungen für den ÖV und den Langsamverkehr Priorität, wie Daniel Meier hinzufügt.

Autobahnen legen zu – weniger Verkehr auf Hauptstrassen

Bezüglich des Verkehrswachstums in der Agglomeration weist Daniel Meier darauf hin, dass dieses in erster Linie auf den Autobahnen stattfinde. Tatsächlich weisen sämtliche Zählstellen auf der A2 und der A14 in den letzten Jahren eine deutliche Zunahme auf. Auf wichtigen Hauptstrassen hingegen ist der Verkehr auch auf Agglomerationsgebiet rückläufig – so etwa in Ebikon Zentrum oder in Kriens Grosshof.

Dies darf gemäss Paloma Meier aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass Luzern in den nächsten Jahren ein massives Mobilitätswachstum zu bewältigen habe – allein schon wegen der stetigen Zunahme der Bevölkerung, insbesondere in der Stadtregion Luzern. Daher seien auch die oben erwähnten Verkehrsprognosen 2040 weiterhin plausibel.

Wie wird der Verkehr gezählt?

Im Kanton Luzern gibt es mehr als 100 automatische Verkehrs-Zählstellen. Rekordhalterin ist die Zählstelle im Reuss­port-Tunnel (A2), die 2017 erstmals die Grenze von 100’000 Fahrzeugen pro Tag geknackt hat. Bei den Hauptstrassen stand lange die Luzerner Seebrücke an der Spitze. Im Rekordjahr 1980 wurden dort 47’700 Fahrzeuge pro Tag gemessen. Inzwischen sind es nur noch 34’800. Neue Nummer eins bei den Hauptstrassen ist der Kreisel Schlottermilch (35’771 Fahrzeuge) in Sursee.

Die Daten der Verkehrszählung 2017 finden Sie hier.
Die neusten Statistiken zum Verkehr in Stadt und Agglomeration Luzern finden Sie hier.

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