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NEAT: «Abwärtsspirale dreht sich weiter»

Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember erhält Luzern weniger Direktverbindungen ins Tessin. Dieser Abbau wird weitergehen, sind zwei Experten überzeugt.
Christian Glaus
Grosses Fest am 27. Mai 1995 am Bahnhof Luzern. Die Bevölkerung feierte die fahrplanmässige Ankunft des ICE «Vierwaldstättersee» aus Hamburg. (Archivbild Neue LZ)

Grosses Fest am 27. Mai 1995 am Bahnhof Luzern. Die Bevölkerung feierte die fahrplanmässige Ankunft des ICE «Vierwaldstättersee» aus Hamburg. (Archivbild Neue LZ)

Es war ein grosses Fest am 28. Mai 1995: Luzern erhielt mit dem ICE Vierwaldstättersee Anschluss ans deutsche Hochgeschwindigkeitsnetz. Der Zug verkehrte via Basel nach Hamburg. Mit der Feier verbunden war auch die Hoffnung Luzerns, im internationalen Bahnverkehr aufzusteigen. Doch das Gegenteil war der Fall. Heute hat Luzern noch zwei internationale Verbindungen. Morgens und nachmittags verkehren Neigezüge bis Mailand. Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember wird es noch einer sein (abends).

Auch sonst hängen die SBB Luzern auf der Gotthardstrecke weiter ab. Noch sieben Direktverbindungen bis Lugano werden es sein. Schnellzüge bis Locarno wird es keine mehr geben. Blickt man zehn Jahre zurück, zeigt sich der Abbau besonders deutlich. Damals gab es 14 Direktzüge ins Tessin und fünf Eurocity-Züge, die bis Mailand fuhren. Die SBB begründen den Abbau damit, dass mehr Passagiere auf der Strecke von Zürich nach Lugano verkehren als ab Basel/Luzern (Ausgabe vom 18. August).

Fahrplan «absolut unzumutbar»

Bei Pro Bahn Zentralschweiz befürchtet man, dass der Abbau im nationalen und internationalen Verkehr noch nicht zu Ende ist. Der Fahrplanentwurf sei wenig attraktiv, es bestehe die Gefahr, dass die Leute aufs Auto umsteigen. In der Folge könnten die SBB weitere Verbindungen ab Luzern streichen, mit der Begründung, die Passagierzahlen seien rückläufig.

Alles Schwarzmalerei einer Interessenvertreterin? Nein, sagen zwei Bahnexperten auf Anfrage unserer Zeitung. «Die Abwärtsspirale wird sich weiter drehen», finden Paul Stopper, Bauingenieur und Verkehrsplaner, sowie Walter von Andrian, Chefredaktor der «Eisenbahn-Revue» exakt die gleichen Worte. Der Fahrplanentwurf 2017 der SBB bedeute einen weiteren massiven Abbau. Stopper bezeichnet den Fahrplan gar als «absolut unzumutbar» und erinnert daran, dass die SBB in Zusammenhang mit der Neat mehrfach erklärt hätten, dass es mehr Direktverbindungen in den Süden geben soll. Das sei nun nicht der Fall. «Nach so grossen Investitionen sollte man ein besseres Angebot hinbekommen», so Stopper.

Fahrt wird künstlich verlängert

Die grosse Unbekannte ist dennoch, wie sich die Passagierzahlen nach dem Fahrplanwechsel entwickeln werden. Denn die Fahrtzeit nach Lugano beispielsweise verkürzt sich dank dem Gotthard-Basistunnel um 37 Minuten – mit oder ohne Umsteigen in Arth-Goldau. Die Eisenbahn gewinnt somit gegenüber dem Auto an Attraktivität. Aufgrund des Fahrplanentwurfs ist aber absehbar, dass die Passagierzahlen vor allem auf der Strecke ab Zürich steigen werden. Dies nicht nur, weil von dort aus mehr Züge ins Tessin fahren als ab Luzern. Einen Einfluss dürften auch die Basler und Oltener haben. Für sie macht es zeitlich keinen Unterschied, ob sie via Zürich oder Luzern ins Tessin fahren. Die Fahrzeit wird durch lange Aufenthalte in Luzern und Arth-Goldau künstlich verlängert und ist deshalb ungefähr gleich lang. Ab Zürich gibt es aber mehr Direktverbindungen und somit dürften künftig noch mehr Basler und Oltener via Zürich fahren.

Für die Luzerner, die mehr Direktverbindungen wünschen, wäre das Gift. Die SBB könnten weitere Verbindungen streichen mit der Begründung, dass ab Zürich mehr Passagiere ins Tessin fahren. Dass sie bereit wären, dies zu tun, daran zweifeln weder Stopper noch von Andrian.

Nicht einig sind sich die Bahnexperten hingegen bei den Gründen für den Abbau in Luzern. Walter von Andrian erklärt sich dies mit der Strategie der SBB. «Mit immer neuen Begründungen wird alles nach Zürich konzentriert.» Eine Entwicklung, die er nicht gut finde, sagt von Andrian: «Der dortige Hauptbahnhof ist schon heute überlastet und muss ständig ausgebaut werden. Luzern wartet dagegen auf einen Durchgangsbahnhof, der die Kapazitätsengpässe beseitigen und auch für Durchreisende die Fahrzeiten verkürzen würde.»

Durchgangsbahnhof «unrealistisch»

Der jüngste Ausbau ist die Durchmesserlinie, die Ost-West-Verbindungen ermöglicht, ohne dass der Zug in Zürich wenden muss. Ein Durchgangsbahnhof, wie ihn sich auch Luzern wünscht. Paul Stopper gilt als Vater des zweiten Tiefbahnhofs in Zürich. Einen Durchgangsbahnhof in Luzern hält er aber für unrealistisch. Der Nutzen sei zu klein, die Kosten zu hoch. Dass Luzern trotzdem auf das Milliardenprojekt pocht, hält er für einen Fehler. Realistischer wäre aus seiner Sicht die Schliessung der Doppelspurlücke am Rotsee und ein zusätzlicher doppelspuriger Gütschtunnel, der die Kapazitätsengpässe bei der Zufahrt zum Bahnhof Luzern behebe. Diese neuen Infrastrukturbauten rechnen sich auch, wenn in einer sehr fernen Zukunft vielleicht doch noch ein Tiefbahnhof nötig würde, so Stopper. «Es rächt sich nun, dass die Kantone auf ihren unrealistischen Forderungen beharren», sagt Paul Stopper. Die Politik sei also mitverantwortlich dafür, dass der grösste Bahnhof der Zentralschweiz zunehmend den Anschluss ins Tessin verliere.

Christian Glaus

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