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REGION: So kam die Schweiz zur ersten Autobahn

Heute vor 60 Jahren wurde das erste Autobahn-Teilstück der Schweiz zwischen Luzern und Horw eröffnet. Doch statt mit dem Auto fuhren die Luzerner lieber per Velo über die Schnellstrasse.
Sandra Monika Ziegler
Die erste Schweizer Autobahn auf dem Abschnitt im Süden der Gemeinde Kriens. Das Bild entstand 1956, ein Jahr nach der Eröffnung der Strecke. (Bild: Keystone)

Die erste Schweizer Autobahn auf dem Abschnitt im Süden der Gemeinde Kriens. Das Bild entstand 1956, ein Jahr nach der Eröffnung der Strecke. (Bild: Keystone)

Sandra Monika Ziegler

Mitte der 50er-Jahre war die Begeisterung fürs Auto noch grenzenlos. Wer als Kanton modern sein wollte, investierte in den Strassenbau. Und in diesem Bereich war der Kanton Luzern ganz vorne mit dabei. Mit dem 4,2 Kilometer langen Autobahnstück von der Stadt Luzern nach Ennethorw gelang 1955 eine Pioniertat. Ein Projekt, das mit 8,2 Millionen Franken zu Buche schlug und als erste Autobahn der Schweiz in die Geschichte einging. Am 11. Juni 1955 wurde sie eröffnet.

Obwohl private Autobesitzer noch in der Minderheit waren und ein solches Gefährt eher für die «Besseren» erschwinglich war, wollte man mit der Strasse die Stadt Luzern und Horw zügig vom Verkehr entlasten. Sie war also nicht als Transitstrasse gedacht. Das war auch der Grund, warum sie Ausfallstrasse genannt wurde. Sie war kurvenreich und wurde von der Zeitung «Vaterland» mit einer Sonderbeilage geehrt. Darin stand unter anderem: «Die harmonische Linienführung hat die Landschaft geradezu bereichert.» Mit der Linienführung wollte man sich auch bewusst von den schnurgeraden deutschen Autobahnen des Nationalsozia­lismus abheben, schreibt Hans-Ulrich Schiedt in «Die Strassengeschichte des Kantons Luzern im 19. und 20. Jahrhundert». Schiedt leitet die Forschung von Via Storia, einer Stiftung für Verkehrsgeschichte, und ist wissenschaftlicher Mitarbeiter an der Uni Bern.

Extrem kurze Einfahrten

In Verwaltungsberichten wurde der Strassenabschnitt unter dem Namen «Ausfallstrasse Luzern-Süd» geführt und tauchte bereits 1952/53 auf. Speziell erwähnt Schiedt den Verweis, dass die Ausfallstrasse den Richtlinien des eidgenössischen Oberbauinspektorates entspreche. Übrigens wurde die Ausfallstrasse noch ohne Pannenstreifen, Leitplanken und mit extrem kurzen Einfahrten gebaut.

Im Juli 1956, ein Jahr nach der Eröffnung, gab es noch Fussgängerstreifen und einen Bahnübergang über die Autobahn. (Bild: KEYSTONE/PHOTOPRESS-ARCHIV/BR.)
Das Strassenwerk kurz vor der Eröffnung. (Bild: KEYSTONE/PHOTOPRESS-ARCHIV/Hermann Schmidli)
Vier Spuren – das war für die damalige Zeit eine ungewöhnlich grosszügige Dimension. (Bild: KEYSTONE/PHOTOPRESS-ARCHIV/Jules Vogt)
Autobahnbau vor 60 Jahren: Die Nähe zum Wohnquartier wurde nicht als problematisch angesehen. (Bild: KEYSTONE/PHOTOPRESS-ARCHIV/Jules Vogt)
Hier bahnt sich im Mai 1954 eine Strasse an. (Bild: KEYSTONE/PHOTOPRESS-ARCHIV/Jules Vogt)
Im Juni 1955 sieht es an der gleichen Stelle so aus. (Bild: KEYSTONE/PHOTOPRESS-ARCHIV/Hermann Schmidli)
Die Baustelle frisst sich in die Landschaft. (Bild: KEYSTONE/PHOTOPRESS-ARCHIV/Jules Vogt)
Die Autobahn eingangs Horw kurz vor der Eröffnung ... (Bild: KEYSTONE/PHOTOPRESS-ARCHIV/Hermann Schmidli)
... und kurz danach. (Bild: PD / ZVG)
Nidwaldens Teil der Autobahn N2 (heute A2) ist zum Anschluss bereit. Von Horw her tut sich noch nichts. (Bild: Archiv Neue LZ)
Die N 2 im Krienser Arsenal-Quartier rollt der Verkehr. Ein Bild aus den 1980er Jahren. (Bild: Archiv Neue LZ / André Häfliger)
Ab 1994 und während zehn Jahren wurde die Autobahn umfassend erweitert. Tunnels, ein erweitertes Zufahrtssystem, mehrere Tunnels und mehr Spuren. (Bild: Esther Michel (Neue LZ))
Ein augenfälliges Bauwerk der Autobahnerweiterung ist der Kreisel im Schlund. So sieht er am 29. April 2001 aus. (Bild: NEUE LZ/PETER APPIUS)
Am 14. Mai 2003 rollte auf dem Kreisel bereits der Verkehr. (Bild: Eveline Bachmann / Neue LZ)
Eröffnung nach zehn Jahren Bauzeit: Bundesrat Moritz Leuenberger haut auf den grünen Knopf. (Bild: Beat Blättler / Neue LZ)
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Die ersten drei Kilometer Autobahn

Die Baukosten teilten sich Bund (60 Prozent) und Kanton Luzern. Ein Luzerner war übrigens auch die treibende Kraft hinter dem nationalen Autobahnbau, der in den Sechzigerjahren begann: Es handelte sich um den Stadtluzerner Bauingenieur Robert Ruckli (1906–2001). Ruckli promovierte an der ETH Lausanne in technischen Wissenschaften, war Assistent an der ETH Zürich und zugleich Ingenieur im Baudepartement des Kantons Luzern. Als der Bau der Ausfallstrasse aufs Tapet kam, war er bereits in Bundesbern Inspektor beim Oberbauinspektorat. Er galt als einflussreiche Person sowohl auf kantonaler wie auch eidgenössischer Ebene. Als dann das Bundesgesetz über die Nationalstrassen am 21. Juni 1960 in Kraft trat, wurde Robert Ruckli in Bern Direktor des Eidgenössischen Amtes für Strassen- und Flussbau. Er gilt als Vater des schweizerischen Autobahnbaus.

Unverbaute Landschaft

Das Fahrgefühl von 1955 muss bestechend gewesen sein. Aus der Windschutzscheibe war der Blick frei auf die praktisch unverbaute Landschaft. Eine Tempolimite gab es damals noch nicht. Den grössten Teil des motorisierten privaten Verkehrs machten die Ausflügler aus. Verkehrszählungen von 1951 ergaben zum Beispiel, dass zu jener Zeit an einem schönen Sonntag bereits 11 000 Fahrzeuge und 8000 Velos in Hergiswil gezählt wurden. Die hohe Anzahl Velofahrer erstaunt. Doch damals war es ein sehr beliebtes und auch erschwingliches Fortbewegungsmittel. In der ersten Zeit konnten die Zweiradfahrer sogar die neue «Autobahn» benutzen, zumindest Richtung Süden. Doch dem wollte man bald einmal Einhalt gebieten, setzte klar auf getrennte Fahrbahnen für Auto und Velo.

Am Sonntag kamen die Velos

An die Zeit, als Velos noch auf die Autostrasse durften, mag sich auch Jakob Zihlmann (85) aus Horw erinnern. Der ehemalige Sozialvorsteher und 2009 mit dem Kulturbatzen ausgezeichnete Horwer war und ist begeisterter Radfahrer. Er erinnert sich: «Am Eröffnungstag, das war ein Samstag, waren die unterwegs, die Autos besassen. Doch der Sonntag danach war den Zweiradfahrern vorbehalten. Es waren Velos, Vespas, Lambrettas und Töffli auf der Strasse. Ich selber fuhr mit meinem alten schwarzen Militärvelo die Strecke ab.»

Ab 1959 wurde die Autobahn erstmals verlängert – bis zur Nidwaldner Kantonsgrenze. Doch nicht alle seien vom Autobahnbau begeistert gewesen. So hätten zum Beispiel die Garagisten mobil gemacht. Sie und weitere Gewerbler fürchteten nämlich, die Autofahrer würden künftig nicht mehr bei ihnen Halt machen. Es wurde zu einer Protestversammlung ins Restaurant Rössli in Horw aufgerufen. Zihlmann: «Da versammelten sich an die 300 Personen, viele hatten Angst, mit der neuen Strasse auch gleich ihre Kundschaft zu verlieren.» Doch sie waren mit ihrem Protest chancenlos. Positiv sei auf jeden Fall gewesen, dass der Dorfkern so vom Autoverkehr entlastet wurde. Jakob Zihlmann hat das Velofahren beibehalten, ist aber heute mit einem E-Bike unterwegs, wie er erzählt.

Eine Strasse für die Ausflügler

Für Therese Huber (85) aus Horw war es ebenfalls etwas ganz Spezielles. Ihr imponierte vor allem die Breite der Ausfallstrasse: «Wir hatten enorm Platz. Und Autos mussten mehr Acht auf uns geben als umgekehrt.» Therese Huber und ihr Mann Josef waren damals frisch verheiratet und meist zu Fuss oder mit dem Velo unterwegs. Ein Auto hatten sie nicht. Doch die Autofahrer aus der Gemeinde Horw hätten zu jener Zeit gar nicht so viel von diesem schnellen Strassenabschnitt profitiert. «Denn um den zu benutzen, hätte man ja in Luzern Anlauf nehmen müssen.» Ein Vorteil sei es vor allem für die Luzerner Ausflugsautomobilisten gewesen, so Therese Huber.

Wohnungspreise stiegen an

1955 kamen sich beim Bau solcher Autostrassen Natur und Mobilität noch nicht gross in die Quere. «Im Gegenteil», sagt Ueli Haefeli, Leiter der Abteilung Verkehr und Umwelt bei Interface Politikstudien Luzern: «Wohnungen mit Sicht auf die Autobahn wurden speziell angepriesen und waren auch begehrt. Die Autostrasse hatte den Bodenpreis nicht etwa nach unten gedrückt, sondern machte ihn attraktiver.»

Die Autobahn aus dem gleichen Blickwinkel vom heutigen Nordportal des Tunnels Schlund aus gesehen. (Bild Pius Amrein)

Die Autobahn aus dem gleichen Blickwinkel vom heutigen Nordportal des Tunnels Schlund aus gesehen. (Bild Pius Amrein)

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