Tiefbahnhof wäre technisch machbar

Ein Tiefbahnhof in Luzern ist geologisch machbar und die beste Massnahme, um die Kapazitätsprobleme langfristig zu beheben. Dies zeigt eine Machbarkeitsstudie. Knacknuss wird die Finanzierung sein.

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So könnte der Tiefbahnhof dereinst aussehen. (Bild: PD)

So könnte der Tiefbahnhof dereinst aussehen. (Bild: PD)

Vertreter der Zentralschweizer Kantone, der Stadt Luzern und der SBB haben am Donnerstag die Grundlagen für ein Vorprojekt Tiefbahnhof Luzern vorgestellt. Dieses soll nun bis Ende 2012 ausgearbeitet werden.

Tiefbahnhof ist Kopfbahnhof

Beim Tiefbahnhof Luzern handelt es sich um einen neuen Bahnhof für die Linie Zürich-Luzern. Erschlossen wird er mit einem 3,5 Kilometer langen doppelspurigen Tunnel, der in Ebikon LU abzweigt und dann unter dem Luzerner Quartier Dreilinden und dem Luzerner Seebecken zum Bahnhof führt. Der viergleisige Bahnhof wird rund 14 Meter unter den heutigen Gleisen zu liegen kommen. Zwischen die beiden Gleisgeschossen wird eine Ladenebene eingebaut. Wie der bestehende Bahnhof, wird auch der Tiefbahnhof ein Kopfbahnhof sein. Er könnte von einer späteren Generation zum Durchgangsbahnhof ausgebaut werden.

So sieht der Tiefbahnhof im Querschnitt aus. (Bild: PD)
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Der Tiefbahnhof wird nicht vor 2030 fertiggestellt. (Bild: PD)
Im Tiefbahnhof kommen vier Gleise zu stehen, 14 Meter unter den heutigen Gleisen 8 bis 14. (Bild: PD)
Der Tiefbahnhof Luzern ist, trotz der sehr komplexen geologischen und hydrogeologischen Rahmenbedingungen, technisch machbar. (Bild: PD)
Kurz nach dem Bahnhof Ebikon zweigt die neue Strecke à Niveau vom bestehenden Trassee ab und taucht beim Ausfluss des Rotsees in einen Tunnel. Dieser unterquert in gerader Linie das Gebiet Schachen in Ebikon und das städtische Wesemlinquartier. Stadteinwärts führt er an der Hofkirche vorbei und schwenkt knapp unter dem Seegrund über einen leichten Bogen in das bestehende Bahnhofsareal hinein. (Bild: PD)
Laut Vorprojekt kostet er rund 1 Milliarde Franken. (Bild: PD)
Als «pièce de résistance» gilt der 400 Meter lange Abschnitt unter dem Seebecken hindurch. (Bild: PD)
Parallel zur doppelspurigen Tunnelröhre wird vom Rotsee bis vor das Luzerner Seebecken ein Sicherheitsstollen mit je einem Zugang von Ebikon und Luzern sowie einer Anzahl Querverbindungen zum Haupttunnel gebaut. (Bild: PD)
Am Seeufer wird ein temporärer Grossschacht als Entnahmestelle für die Tunnelbohrmaschine
und als Angriffspunkt für die Seequerung errichtet. Für die Unterquerung des Seebeckens ist eine Ausführung in der sogenannten Deckelbauweise vorgesehen. (Bild: PD)
Von einem Schiff aus werden 142 Grossbohrpfähle
in den Seegrund gesetzt. (Bild: PD)
Auf den Pfählen wird eine Arbeitsplattform errichtet. (Bild: PD)
Für die Seitenwände werden Pfähle gebohrt. (Bild: PD)
Die fertiggestellte Pfahlwand (Bild: PD)
Spundwände werden als Baugrubenabschluss eingebracht (Bild: PD)
Die Dichtsohle aus Zement wird eingebaut, um das Eindringen von Wasser von unten in die Baugrube zu verhindern. (Bild: PD)
Die fertiggestellte Dichtsohle (Bild: PD)
Das Wasser wird aus der Baugrube gepumpt. (Bild: PD)
Das Material wird bis auf Höhe Deckelunterkante ausgehoben. (Bild: PD)
Die Tunneldecke wird betoniert. (Bild: PD)
Die Spundwände werden zurückgezogen und die Arbeitsplattform zurückgebaut. (Bild: PD)
Die Arbeitsplattform wird in eine neue Lage verschoben... (Bild: PD)
...und alle bisherigen Arbeitsschritte vier Mal wiederholt (Bild: PD)
Im Dreilindentunnel kommt eine Tunnelbohrmaschine zum Einsatz. (Bild: PD)
Nach dem technischen Innenausbau (Fahrbahn, Fahrleitung, Sicherungseinrichtungen) sieht man den Tunnel im Betriebszustand. (Bild: PD)

So sieht der Tiefbahnhof im Querschnitt aus. (Bild: PD)

Offene Bauweise im See

Die 3,1 Kilometer des Tunnels von Ebikon bis zum See werden konventionell mit einer Tunnelbohrmaschine erstellt. Der Luzerner Kantonsingenieur Rolf Bättig sagte, es handle sich um einen guten Felsen. Dieser Tunnelabschnitt wird auch über einen Sicherheitsstollen verfügen. Als «pièce de résistance» bezeichnete Bättig den 400 Meter langen Abschnitt unter dem Seebecken hindurch. Die Seeablagerungen seien schlechter Baugrund, sagte er.

Pfister: «Es gibt keine Alternative»

Der Seetunnel wird deshalb in der Tagbauweise realisiert. Dabei wird vor dem Tunnelaushub mittels Pfahl- und Spundwänden sowie Dichtsohlen eine trockene Baugrube geschaffen. Der Seetunnel wird in vier Ertappen erstellt, so dass für die Schifffahrt genügend Platz bleibt. Das Luzerner Schienennetz dürfte ab 2020 deutlich überbelastet sein. Für den Luzerner Baudirektor Max Pfister gibt es keine Alternative zum Tiefbahnhof. Mit den 220 Zügen, die er täglich abfertigen könne, löse er das Kapazitätsproblem des Luzerner Bahnhofs langfristig. Eine «kleine Lösung» sei in Luzern nicht möglich, sagte auch Ernst Eugster von der SBB Infrastruktur. Tatsächlich würde der Tiefbahnhof nicht nur die Kapazität auf der Linie Zürich-Luzern erhöhen, sondern auch die enge, nur zweigleisige Bahnhofszufahrt und den bestehenden Bahnhof selbst entlasten. Davon würden auch die anderen Linien profitieren.

Bund entscheidet, Kosten offen

Die Frage ist aber, ob der Bund den Tiefbahnhof als ebenso dringlich einstuft wie die Zentralschweiz. Das Bundesamt für Verkehr hatte dem Projekt im letzten Frühling nur zweite Priorität eingeräumt. Wie viel der Tiefbahnhof kostet, ist derzeit offen, es dürfte aber mehr als eine Milliarde Franken sein. Die Kantone Luzern, Ob- und Nidwalden sowie die Stadt Luzern sind bereit, das Vorhaben mitzufinanzieren.

Im Vergleich mit anderen Agglomerationen habe Luzern ein klar schlechteres Bahnangebot, sagte der Nidwaldner Baudirektor Hans Wicki. Die eidgenössischen Instanzen müssten deshalb die Weichen im Projekt Bahn 2030 entsprechend stellen.

sda