Tourismus
Raus aus der Innenstadt – aber nahe an die Sehenswürdigkeiten: So soll die künftige Carstrategie der Stadt Luzern aussehen

Wie soll Luzern mit dem Massentourismus umgehen? Über 70 Firmen, Verbände und Institutionen haben sich auf gemeinsame Ziele geeinigt. Doch diese sind teils widersprüchlich.

Robert Knobel
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Seit über einem Jahr sind die Touristencars aus dem Luzerner Stadtbild verschwunden. Doch früher oder später werden sie zurückkommen – und dann wird auch die jahrzehntealte Dauerkontroverse über die Auswirkungen des Massentourismus wieder aufflammen. Schon im Jahr 2000 warnte ein Postulat im Stadtparlament vor einem «Car-Chaos» in der Luzerner Innenstadt.

Massentourismus auf seinem Höhepunkt: der Schwanenplatz 2014.

Massentourismus auf seinem Höhepunkt: der Schwanenplatz 2014.

Bild: Manuela Jans-Koch

Seither streitet man in Luzern darüber, wie das Phänomen Touristencars in geordnete Bahnen gelenkt werden kann. Einige wichtige Entscheide wurden bisher gefällt:

  • Neues Anhalteregime mit Aussteigen am Schwanen- und Einsteigen am Löwenplatz (2015)
  • Annahme Initiative für ein carfreies Inseli (2017)
  • Neues Car-Parkleitsystem per App (2019)

Deutlich länger ist allerdings die Liste mit gescheiterten Ideen und Massnahmen – allen voran die Parkhäuser Musegg und Schweizerhofquai, die Schwanenplatz-Metro sowie die Carparkplätze Allmend und Hinterschlund. Und ob die vom Stadtrat gewünschten Carparkplätze beim Südpol tatsächlich realisiert werden, ist ebenso offen wie die vom Parlament geforderte Einführung einer Anhaltegebühr für Cars.

300'000 Franken für die Lösungsfindung

Und was tut man, wenn sich die Diskussion ständig im Kreis dreht? Genau: Man geht zurück auf Feld 1 und macht eine Gesamtanalyse mit Chancen, Möglichkeiten und Risiken. Diese Einsicht setzte sich 2018 in der Luzerner Politik durch: Es bringt nichts, ständig über Projekte zu reden, die kaum mehrheitsfähig sind. Bevor man konkrete Massnahmen beschliesst, braucht es einen Grundkonsens über die Ziele. Ende 2019 startete die Stadt deshalb den «Strategieprozess Carregime» unter Federführung einer externen Firma (Gruner AG Basel). Kostenpunkt: 300'000 Franken. Diese hat bisher drei Workshops mit über 70 Firmen und Organisationen aus Tourismus, Wirtschaft, Verkehr, Politik, Bevölkerung und Nachbargemeinden durchgeführt.

Herausgekommen ist ein 40-seitiger Zwischenbericht, in dem man sich auf 18 Ziele geeinigt hat. Aus diesen sollen später konkrete Massnahmen abgeleitet werden. Allerdings sind bereits diese 18 Ziele nicht frei von Widerspruch. So wird etwa gefordert, dass es möglichst keine Halteplätze mitten im Stadtzentrum geben soll, Leerfahrten und Fahrten durch Wohnquartiere sollen vermieden werden. Gleichzeitig sollen die wichtigen Touristenattraktionen aber «in Gehdistanz» erreichbar sein.

These: Bequemlichkeit steht zuoberst

Gelöst werden könnte dieses Dilemma etwa mit Carparkplätzen an der Peripherie, von wo die Touristen mit guten ÖV-Verbindungen in die Stadt gelangen. Doch genau dies ist seit Jahren einer der kontroversesten Punkte überhaupt: Würden die Tagesgäste eine derart komplizierte Anreise akzeptieren? Die Teilnehmer der Workshops scheinen die Antwort darauf bereits zu kennen: Wichtig sei nicht, möglichst schnell zu den Sehenswürdigkeiten zu gelangen, sondern möglichst bequem. «Touristen haben Zeit, es muss nicht möglichst schnell gehen», heisst es im Bericht – eine eher überraschende Erkenntnis, wenn man an die dicht gedrängten Tagesprogramme der asiatischen Gruppen zwischen Luzern, Paris, Interlaken und Rom denkt.

Auf Basis der 18 Ziele wird die Gruner AG bis Ende Jahr konkrete Massnahmen zur Steuerung der Touristencars vorschlagen. Dabei ist theoretisch möglich, dass auch «alte» Ideen wie die Parkhäuser Musegg oder Schweizerhofquai wieder auf den Tisch kommen – falls sich zeigen sollte, dass das Projekt mit den Zielen vereinbar ist. Die Empfehlungen der Gruner AG werden anschliessend den Workshopteilnehmern zur Stellungnahme unterbreitet. Daraus wiederum wird der Stadtrat ein Massnahmepaket inklusive Kredit schnüren, das 2022 als Bericht und Antrag dem Parlament vorgelegt wird.

Nüchterne Fakten statt politische Emotionen

Und wenn diese Lösungsvorschläge dann erneut politischen Schiffbruch erleiden? Isabelle Kaspar, Projektleiterin in der städtischen Umwelt- und Mobilitätsdirektion, ist überzeugt, dass es diesmal klappen wird. Sie nennt zwei Gründe für diesen Optimismus: Erstens sind alle wichtigen Anspruchsgruppen von Anfang an in den Planungsprozess einbezogen. Zweitens die Federführung durch eine externe Firma: «Die Gruner AG wird die Projekte anhand von fachlich-technischen Kriterien bewerten, die auf gemeinsam erarbeiteten Zielen basieren», sagt Kaspar. Das sei entscheidend, da die meisten Ideen zur Lösung des Carproblems bisher an politischen Grabenkämpfen scheiterten. Mit anderen Worten: Dank mehr Objektivität sollen die empfohlenen Lösungsvorschläge mehrheitsfähig und realisierbar werden. Falls dies gelingt, hätte die Stadt endlich einen Ausweg aus der seit Jahren blockierten Debatte gefunden.