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VERKEHR: Bahnexperte Paul Stopper: «Idee der SBB wird wenig bringen»

Die SBB wollen den Schienenverkehr mit einem neuen Konzept revolutionieren. Paul Stopper, der Vater der Durchmesserlinie, hält wenig davon: Luzern würde davon kaum profitieren.
Kilian Küttel
«Der Bahnhof Luzern verfügt grundsätzlich über genügend Gleise», sagt Experte Paul Stopper. (Bild: Boris Bürgisser (Luzern, 27. März 2017))

«Der Bahnhof Luzern verfügt grundsätzlich über genügend Gleise», sagt Experte Paul Stopper. (Bild: Boris Bürgisser (Luzern, 27. März 2017))

Interview: Kilian Küttel

kilian.kuettel@luzernerzeitung.ch

Pendler werden ihm wohl ewig dankbar sein: Paul Stopper war die treibende Kraft hinter der Durchmesserlinie in Zürich, die seit 2014 die Ost-West-Achse merklich entlastet. Seither ist Bahnplaner Stopper umtriebig engagiert, regelmässig äussert er sich zu Projekten und Geschehnissen in der Schweizer Bahnpolitik. Im Gespräch mit unserer Zeitung spricht er über seine Motivation, die neuen Pläne der SBB, und er erklärt, wieso sie in der Schweiz nicht überall Früchte tragen werden.

Paul Stopper, Sie sind ein fleissiger Leserbriefschreiber und beliebter Ansprechpartner der Medien. Mit Ihren Äusserungen stärken Sie der Zentralschweiz in der Bahnpolitik oft den Rücken. Dabei sind Sie doch Zürcher.

Mein Engagement hat wenig mit meiner Herkunft oder mit Sympathien zu tun. Meine Motivation ist eine andere: Ich will mithelfen, dass für den Bahnausbau in der Schweiz die richtigen Entscheide getroffen werden. Es kann ja nicht das Ziel sein, dass nun jede grössere Agglomeration auch einen Tiefbahnhof will, nur weil Zürich nach dem Bahnhof Museumsstrasse bereits die zweite Durchmesserlinie hat.

Wie meinen Sie das?

Es gibt mehrere Projekte, die sich an der Durchmesserlinie orientieren – etwa das Herzstück in Basel oder eben der Durchgangsbahnhof in Luzern. Das ist nicht nur unnötig, sondern macht schlicht keinen Sinn. In Basel zum Beispiel soll die neue Strecke in einer Tiefe von 54 Metern vom Bahnhof unter dem Rhein hindurchführen. Solche Vorhaben sind einfach nicht realistisch.

Wie schätzen Sie den Durchgangsbahnhof in Luzern ein?

Das Projekt ist in den 90er-Jahren im Zusammenhang mit der nördlichen Neat-Zufahrt von Luzern via Stans–Seelisberg entstanden. Ohne diese neue Strecke macht der Durchgangsbahnhof keinen Sinn mehr. Welche Züge sollen denn diesen Tiefbahnhof anfahren? Nur die Eurocity-Züge von Basel ins Tessin und ein paar Regionalzüge? Die Probleme bestehen doch zwischen Rotkreuz, Immensee, Arth-Goldau und dem Gotthard-Basistunnel. Auf dieser langsamen, kurvenreichen Strecke müssen sich etliche Züge unterschiedlicher Kategorien durchquetschen. Die Intercitys von Zürich nach Luzern werden auch künftig in Luzern wenden müssen. Ob das im ober­irdischen Bahnhof oder unter­irdisch in einer Schlaufe erfolgt, ist letztlich untergeordnet – mit dem Tiefbahnhof aber unbezahlbar.

Die SBB wollen den Schienenverkehr völlig neu gestalten. Der «Input SBB» sieht unter anderem vor, die Geschwindigkeiten auf einzelnen Strecken gleichzuschalten. Bringt das etwas?

Eine Harmonisierung kann durchaus etwas bringen – aber nur dort, wo sich Güterzüge und Personenzüge die gleiche Strecke teilen müssen. Wenn man die Geschwindigkeiten angleicht, kann man die Kapazität auf den einzelnen Strecken erhöhen.

Erklären Sie uns bitte das Konzept!

Angenommen ein Güterzug ist mit einer Geschwindigkeit von 85 Stundenkilometern unterwegs. Auf der gleichen Strecke fährt hinter ihm ein Schnellzug mit 125 Stundenkilometern: Es ist eine Frage der Zeit, bis der Schnell- den Güterzug einholt. Also braucht es grosse Zeitabstände von Zug zu Zug, damit der Schnellzug nicht auffahren kann. Wenn jetzt aber beide Züge gleich schnell fahren, kann das nicht passieren. So können die Bahnunternehmen unnötige Wartezeiten verhindern und pro Stunde mehr Züge die gleiche Strecke passieren lassen.

Das bedingt aber, dass die Schnellzüge ihre Geschwindigkeiten grundsätzlich drosseln müssen.

Exakt, die Personenzüge im Fernverkehr müssten langsamer fahren. Das Rollmaterial der Güterzüge lässt es nicht zu, dass diese die Geschwindigkeit erhöhen. Und die Züge im Regionalverkehr müssen zwangsläufig oft Halt machen, wodurch auch sie langsamer sind – etwa im gleichen Bereich wie Güterzüge.

Wie beurteilen Sie demnach die Idee der SBB?

Es ist ein anspruchsvolles Vorhaben. Und ganz ehrlich: Ich glaube, die Idee der SBB wird in der Schweiz wenig bringen.

Wieso?

Wie ich vorhin gesagt habe, bringt eine Harmonisierung dann etwas, wenn sich Güter- und Personenzüge im Fernverkehr eine Strecke teilen. Aber es gibt noch eine effektivere Möglichkeit. Nämlich dann, wenn man den schnellen vom langsamen Schienenverkehr entkoppelt. Sprich, man müsste die Fernverkehrszüge auf einem und die langsamen Güter- sowie Regionalzüge auf einem anderen Netz fahren lassen. Dann gäbe es auch keine Geschwindigkeitsdifferenzen. Nur: Dafür sind die Infrastrukturen in der Schweiz schlicht ungeeignet. Hinzu kommt, dass die Topo­grafie in der Schweiz schwierig ist. Anders als in Italien oder Frankreich, wo die Flächen um einiges grösser als bei uns sind.

Nehmen wir an, die SBB setzen die Harmonisierung um: Wie gross wären die Auswirkungen auf den Schienenverkehr in Luzern?

Gering. Denn der Güterverkehr auf der Nord-Süd-Achse tangiert den Raum Luzern kaum. Das heisst, die Achse Luzern–Zug–Zürich ist heute schon wenig vom Güterverkehr betroffen.

Nebst den gleichen Geschwindigkeiten wollen die SBB offenbar einen Viertelstundentakt auf der Strecke Luzern–Zürich installieren – und das ohne Durchgangsbahnhof. Ist das realistisch?

Grundsätzlich verfügt der Bahnhof Luzern über genügend Gleise, um einen solchen Betrieb zu ermöglichen. Einfach wird die Idee des Viertelstundentaktes aber nicht umzusetzen sein.

Sie sprechen die Situation am Zimmerbergtunnel an.

Genau. Der einspurige Engpass zwischen Litti bei Baar und Horgen Oberdorf lässt es nicht zu, dass stündlich vier Züge nach Zürich respektive nach Luzern verkehren. Dieses altbekannte Problem muss man endlich in den Griff bekommen. Und zwar mit einer zweiten Einspurröhre zwischen Litti und Sihlbrugg sowie einem neuen doppelspurigen Tunnel zwischen Sihlbrugg und Horgen Oberdorf. Dieses Konzept ist auch bekannt als die Variante «Zimmerberg light».

Und was ist mit dem Zimmerberg-Basistunnel? Dieser wird ja von vielen Seiten befürwortet und schafft es wohl in den Ausbauschritt 2035.

Die Light-Variante wäre für 400 bis 500 Millionen Franken zu realisieren. Derweil ist der Zimmerberg-Basistunnel mit Kosten von bis zu 1,5 Milliarden Franken veranschlagt. Nebst dem Luzerner Durchgangsbahnhof ist er der zweite grosse Brocken in der Zentralschweizer Bahnpolitik, den es nicht braucht.

Hinweis

Paul Stopper (70) ist diplomierter Bauingenieur ETH und Verkehrsplaner. Er gilt als Experte für Fragen im Schienenverkehr und als Vater der Durchmesserlinie Zürich. Stopper ist verheiratet, hat zwei erwachsene Kinder und wohnt in Uster.

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