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VERKEHR: «Wollen nicht Autos verbieten»

Mit der Initiative «für einen flüssigen Verkehr» kritisiert die SVP die Politik des grünen Verkehrsdirektors Adrian Borgula. Dieser findet: Es gibt keinen Anlass, etwas zu ändern.
Der Luzerner Stadtrat Adrian Borgula (Grüne) am Schwanenplatz. (Archivbild Philipp Schmidli / Neue LZ)

Der Luzerner Stadtrat Adrian Borgula (Grüne) am Schwanenplatz. (Archivbild Philipp Schmidli / Neue LZ)

Adrian Borgula, was würde sich in Luzern konkret ändern, wenn die Initiative angenommen wird?

Adrian Borgula*: Die Fortsetzung der moderaten Verkehrspolitik, die der Stadtrat seit den Neunzigerjahren verfolgt, wäre erschwert. Und die Förderung des öffentlichen Verkehrs – eine Erfolgsgeschichte – wäre in Frage gestellt. Es gäbe wohl mehr Autos, mehr Stau, mehr Umweltbelastung und weniger Lebensqualität.

Das ist nun sehr pessimistisch formuliert. Die Initianten stellen die ÖV-Förderung ja gar nicht in Frage,
sondern wehren sich nur gegen die Benachteiligung des Autoverkehrs.

Borgula: Alle Mobilitätsbedürfnisse auf dem beschränkten Platz der Stadt erfüllen zu wollen, ist nicht möglich. Auch wer mit ÖV, zu Fuss oder Velo unterwegs ist, kann sich durch Stau, lange Ampelwartezeiten oder mangelnde Verkehrssicherheit benachteiligt fühlen. Unser Ziel ist ja gerade, den Verkehr insgesamt flüssiger zu machen. Das dient auch den Automobilisten.

Trotzdem: Die meisten Massnahmen der Stadtluzerner Verkehrspolitik erschweren das Autofahren. Auf der Pilatusstrasse wurde eine Autospur zu Gunsten der Busse abgebaut. Und bald sollen Dosierungsampeln den Verkehr aus den Quartieren zurückhalten.

Borgula: Das sind punktuelle Massnahmen, die im Endeffekt allen zugutekommen – auch den Autofahrern. Beispiel Dosierungsampeln: Es kann zwar sein, dass die Automobilisten künftig länger vor der ersten Ampel warten müssen. Dafür kommen sie nachher schneller vorwärts und stehen nicht mehr auf der Hauptstrasse im Stau.

Den grössten Nutzen haben davon trotzdem die Busse ...

Borgula: Unser Ziel ist, dass auch während der Hauptverkehrszeiten neben Fuss- und Veloverkehr wenigstens ein Verkehrsmittel zuverlässig vorankommt. Angesichts der knappen Platzverhältnisse in der Stadt ist es logisch, dem Bus Priorität einzuräumen. Mit der ÖV-Förderung setzen wir das Reglement «für eine nachhaltige städtische Mobilität» um, das 2010 vom Volk angenommen wurde.

Dieses Reglement ist sehr allgemein formuliert. Es lässt viel Interpretationsspielraum. Den hätten Sie für einen Gegenvorschlag nutzen können. Weshalb haben Sie verzichtet?

Borgula: Wir haben das im Stadtrat diskutiert. Doch wir haben mit der Mobilitätsstrategie, die vom Parlament zustimmend zur Kenntnis genommen wurde, und dem Gesamtverkehrskonzept, das wir mit Kanton, LuzernPlus und Verkehrsverbund beschlossen haben, wirksame Mittel, die Verkehrsprobleme zu entschärfen.

Genau diese harte Haltung wird vor allem Ihnen als grünem Verkehrsdirektor vorgeworfen. Sie würden Ihre ideologisch geprägte Verkehrspolitik durchdrücken wollen, so die Kritik.

Borgula: Die Haltung des Stadtrats wird nicht nur von rechts, sondern auch von links kritisiert. Unsere Verkehrspolitik ist nicht einseitig. Sie trägt beiden Seiten Rechnung und ist damit ein Kompromiss. Wir setzen viel Energie ein, um die Verkehrsdiskussion zu versachlichen. So haben wir beim Gesamtverkehrskonzept bewusst Verkehrs- und Wirtschaftsverbände und Quartiervereine frühzeitig einbezogen. Manchmal staune ich aber, wenn dieselben Akteure, die sich bei den Diskussionen recht offen zeigten, im Nachhinein das Resultat torpedieren.

Im Visier der Initianten ist die Plafonierung des Autoverkehrs auf dem Niveau von 2010. Das ist in der
Mobilitätsstrategie vorgesehen. Was bedeutet das konkret?

Borgula: Es geht darum, dass der motorisierte Individualverkehr bezogen auf die zurückgelegten Gesamtdistanzen nicht mehr weiter anwachsen soll.

Absolut oder bloss im Verhältnis zu den übrigen Verkehrsteilnehmern?

Borgula: Der Autoverkehr soll in absoluten Zahlen nicht mehr wachsen. Mehr Autoverkehr ist in den Hauptverkehrszeiten schlicht nicht mehr zu bewältigen.

Im vom Volk angenommenen Reglement ist von Plafonierung keine Rede. Das wurde erst vom Stadtrat so bestimmt. CVP und FDP haben nun eine Motion eingereicht: Die Plafonierung soll nur für die Stosszeiten gelten. Wäre das ein gangbarer Kompromiss?

Borgula: Das Reglement beauftragt den Stadtrat, sich dafür einzusetzen, dass der Autoverkehr auf den übergeordneten Achsen nicht weiter zunimmt. Zur hängigen Motion kann ich keine Stellung nehmen.
Wenn die Plafonierung streng ausgelegt wird – wie soll das gehen, zumal die Stadt stark wächst?
Borgula: Es ist klar, dass jede neue Überbauung zusätzliche Mobilität generiert, auch Autoverkehr. Aber vergessen wir nicht: Verdichtetes Bauen kann auch kürzere Wege und weniger Verkehr zwischen Wohnen, Arbeit und Freizeit bedeuten.

Und wenn das nicht reicht – muss man dann einigen Leuten verbieten, ihr Auto zu benutzen?

Borgula: Wir können und wollen niemandem verbieten, Auto zu fahren. Das Ziel, dass der Autoverkehr nicht weiter zunimmt, können wir nicht mit direkten Eingriffen erreichen. Indirekten Einfluss nehmen können wir über ein attraktives Angebot im ÖV, Fuss- und Veloverkehr, über Mobilitätsmanagement oder über verkehrslenkende Massnahmen.

Der Stadtrat betont immer, der «wirtschaftlich notwendige Verkehr» solle weiterhin Platz haben. Was meint er damit?

Borgula: Die Definition, welcher Verkehr wirtschaftlich nötig ist, ist sehr schwierig. Einig sind sich wohl alle: Für Gewerbe, Handwerker, Lieferungen und Servicefahrten gibt es kaum Alternativen zum Auto. Sie sollen schnell und zuverlässig vorankommen. Umlagerungspotenzial gibt es beim Pendler- und Freizeitverkehr.

Wenn jemand in der Freizeit in die Stadt zum Shoppen fährt, ist das auch wirtschaftlich notwendiger Verkehr.

Borgula: Wie gesagt, die Definition ist schwierig, weil es äusserst aufwendig wäre, bei jeder Fahrt den effektiven wirtschaftlichen Nutzen zu berechnen. Wer grosse Einkäufe macht, ist wohl eher aufs Auto angewiesen. Sagen wir es so: Vor allem diejenigen, die aufs Auto angewiesen sind, sollen die Stadt zuverlässig erreichen.

Der Stadtrat setzt sich für den Bypass ein. Doch gemäss Erhebungen ist nur ein ganz kleiner Teil des Stadt-
verkehrs Durchgangsverkehr. Bringt der Bypass wirklich die grosse Wende?

Borgula: Ja, der Stadtrat erhofft sich vom Bypass, vor allem von der Spange Nord, eine deutliche Entlastung der Innenstadt.

Ein weiteres Grossprojekt steht mit dem Parkhaus Musegg an, das der Stadtrat unterstützt. Hoch umstritten ist dabei die Kompensation der zusätzlichen Parkplätze. Wie viele Parkplätze will der Stadtrat aufheben?

Borgula: Das Parkhaus soll rund 600 Plätze bieten. Wir gehen davon aus, dass zwischen 50 und 100 Prozent davon anderswo kompensiert werden sollen.

Das heisst, es ist möglich, dass mit dem Parkhaus Musegg insgesamt mehr Parkplätze zur Verfügung stehen als heute?

Borgula: Das ist denkbar. Wir haben keinen Parkplatzkompromiss wie Zürich, wo für jeden neuen Parkplatz ein anderer aufgehoben werden muss. Der Luzerner Kompromiss ist pragmatischer: Es geht nicht um die Zahl der Parkplätze, sondern um den Verkehr, den sie generieren. Solange der Verkehr insgesamt nicht zunimmt, kann die Parkplatzzahl steigen. Das bedeutet, dass wir im Rahmen des Parkhauses Musegg für jeden einzelnen Parkplatz im Parkhaus und in der Innenstadt anschauen müssen, wie viele Fahrten er generiert. Daraus leiten wir ab, wie viel Plätze tatsächlich kompensiert werden müssen.

Hinweis: Adrian Borgula (56, Grüne) ist seit 2012 Luzerner Stadtrat. Er hat die Umwelt-, Verkehrs- und Sicherheitsdirektion unter sich.

Interview Robert Knobel

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