Was Luzern von Zürich lernen kann

Robert Knobel über das Projekt Tiefbahnhof Luzern.

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Der Zürcher Durchgangsbahnhof (Bild) stiess bei der Planung anfangs auf Widerstand der SBB – genau wie der Luzerner Tiefbahnhof. (Bild: Keystone/Steffen Schmidt (Zürich, 23. Juni 2014))

Der Zürcher Durchgangsbahnhof (Bild) stiess bei der Planung anfangs auf Widerstand der SBB – genau wie der Luzerner Tiefbahnhof. (Bild: Keystone/Steffen Schmidt (Zürich, 23. Juni 2014))

Vor genau drei Jahren feierte man in Zürich das, wovon Luzern noch immer träumt: Der unterirdische Durchgangsbahnhof Löwenstrasse wurde eröffnet. Das 2 Milliarden Franken teure Gesamtprojekt hatte riesige Hürden zu überwinden und stand mehrmals vor dem Aus. Für die Luzerner Verfechter des Tiefbahnhofs, die in jüngster Zeit Rückschläge einstecken mussten, lohnt sich daher ein Blick nach Zürich. Dessen Projekt weist diverse Parallelen zum Luzerner Durchgangsbahnhof auf.

Wie in Luzern waren es in Zürich politische und wirtschaftliche Kreise, welche die Idee eines zweiten Durchgangsbahnhofs Ende der Neunzigerjahre aufs Tapet brachten. Damit sollten die akuten Kapazitätsprobleme des Zürcher Hauptbahnhofs entschärft werden – denn der 1990 eröffnete erste Durchgangsbahnhof Museumsstrasse reichte schon bald nicht mehr aus, um die immer grösser werdenden Passagierströme zu bewältigen.

Doch genau wie jetzt in Luzern hatten die Zürcher damals die Rechnung ohne die SBB gemacht. Ein neuer Durchgangsbahnhof bringe praktisch keinen Nutzen, liessen die Bundesbahnen 1998 verlauten. Zudem wäre der Bau eines Tunnels unter der Limmat viel zu kompliziert. Gleichzeitig korrigierten die SBB ihre Kostenschätzungen für das Projekt ohne klare Begründung nach oben. Auch für das Luzerner Tiefbahnhof-Projekt tauchten in den vergangenen Wochen plötzlich neue Zahlen auf – statt mit 2,4 Milliarden Franken rechnen Bund und SBB nun mit 3,4 Milliarden. Zudem signalisieren die SBB, dass es einen Tiefbahnhof gar nicht unbedingt brauche, um einen Viertelstundentakt Luzern–Zürich anzubieten. Und sogar Paul Stopper, der «Vater» der Zürcher Durchmesserlinie, findet, dass die Luzerner eine solche nicht brauchen (Ausgabe von gestern).

Die Wende in Zürich kam 2001, als 82 Prozent des Stimmvolks Ja sagten zu einer Initiative, die den Bau eines zweiten unterirdischen Bahnhofs forderte. Das klare Votum sorgte für ein Umdenken. Allmählich nahmen die SBB Abschied von ihrer fixen (und kostengünstigen) Idee, den Hauptbahnhof einfach oberirdisch um ein paar Gleise zu erweitern. 2003 massen die SBB dem Durchgangsbahnhof bereits eine «sehr hohe Bedeutung» für die Lösung der Kapazitätsprobleme bei.

So weit ist man in Luzern allerdings noch längst nicht – obwohl es auch hier zu einer Volksabstimmung kam. 2009 wurde ein 20-Millionen-Planungskredit für den Tiefbahnhof mit einer Dreiviertelmehrheit bewilligt. Doch die SBB lassen bisher eine klare Strategie vermissen, wie sie die Kapazitätsprobleme am Luzerner Bahnhof zu lösen gedenken. Offenbar ziehen es die Bundesbahnen vor, den Bahnhof zu entlasten, indem der Transitverkehr an Luzern vorbei gelenkt wird. So sollen etwa Passagiere von Basel ins Tessin möglichst über Zürich fahren statt über Luzern. So werden Fakten geschaffen, die den Tiefbahnhof erübrigen sollen.

Im Fall der Zürcher Durchmesserlinie war es der Bund, der dem Projekt wenige Wochen vor Baubeginn 2008 um ein Haar den Todesstoss versetzt hätte. Dieser war aufgrund seiner finanziellen Situation plötzlich nicht mehr in der Lage, seinen vereinbarten Beitrag von einer halben Milliarde Franken zu leisten. Um einen Baustopp zu verhindern, sprach die Zürcher Regierung in aller Eile einen Vorschuss in der Höhe einer halben Milliarde. Weil die Zeit drängte, umging die Regierung sogar das Parlament.

Eine solche Aktion könnte sich der Kanton Luzern wohl nicht leisten. Was er aber von den Zürchern lernen kann, ist das Schmieden von Allianzen. Der eigentliche Coup der Zürcher Regierung war nämlich, dass sie 2004 mit den Kantonen Genf und Tessin eine Vereinbarung abschloss. Die beiden Kantone hatten ihrerseits grosse Eisenbahnprojekte auf der Wunschliste. Mit geeinter Kraft traten die drei Regierungen in Bern auf und machten klar, dass sie ihre Projekte gegenseitig unterstützten. So schafften es die Zürcher, auch Westschweizer und Tessiner Bundesparlamentarier für ihre Durchmesserlinie zu gewinnen.

Das Luzerner Tiefbahnhof-Projekt ist zurzeit in einer ähnlichen Situation. Es muss mit anderen Projekten des Ausbauschritts 2030/35 konkurrieren: Ausbau des Lötschbergtunnels, Neubau der Linie Neuchâtel–La Chaux-de-Fonds, Ausbau Bahnhof Zürich-Stadelhofen und Zimmerbergtunnel. Gerade was den Zimmerberg betrifft, versuchen Bund und SBB derzeit, diesen gegen das Luzerner Projekt auszuspielen.

Deshalb ist es von zentraler Bedeutung, dass Luzern seine bereits bestehende Allianz mit dem Kanton Zug noch intensiviert. Die Regierungen Zugs und Luzerns müssen sich klar dazu bekennen, dass es sowohl Zimmerbergtunnel als auch Tiefbahnhof braucht. Und was hindert Luzern daran, nach Zürcher Vorbild Allianzen mit Bern, Wallis und der Westschweiz zu suchen, um die Chancen gegenseitig zu erhöhen? Klar ist: Falls Luzern und die Zentralschweiz jetzt nicht einen Zacken zulegen, wird der Durchgangsbahnhof bald endgültig von der Bundes­agenda verschwinden.