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Interview

Diese Zürcher ÖV-Koryphäe kämpft für die Luzerner Metro

Die Initianten der Metro Luzern verfolgen ihre Idee hartnäckig weiter. Mit Paul Stopper, dem «Vater» der Zürcher Durchmesserlinie, haben sie nun einen gewichtigen Fürsprecher ins Boot geholt.
Robert Knobel
Keine Reisecars auf dem Schwanenplatz, nur der Eingang zur Metrostation – so sieht die Vision der Metro-Projekt-Initianten aus. (Visualisierung: PD)

Keine Reisecars auf dem Schwanenplatz, nur der Eingang zur Metrostation – so sieht die Vision der Metro-Projekt-Initianten aus. (Visualisierung: PD)

Wie sollen die Luzerner Verkehrsprobleme und insbesondere die Sache mit den Touristencars gelöst werden? Die Frage treibt die Stadtluzerner Politik seit Jahren um – eine klare Antwort bleibt sie bisher schuldig. Nach wie vor buhlen mehrere Ideen um die Gunst der Stadtpolitiker. Im Zentrum der Diskussion standen in den letzten Monaten vor allem die Parkhaus-Projekte Musegg und Schweizerhof. Das Projekt «Metro Luzern», das 2013 präsentiert wurde, rückte hingegen in den Hintergrund und konnte kaum auf politischen Support zählen. Doch die Initianten um den Luzerner Ingenieur Marcel Sigrist halten an ihrem Projekt fest und holen sich nun prominente Unterstützung. Es handelt sich um Paul Stopper, der in Zürich schon einmal eine verkehrstechnische «Utopie» zum Fliegen brachte.

Paul Stopper, Ihre Idee für einen zweiten Durchgangsbahnhof in Zürich wurde anfänglich als nicht realisierbar belächelt. Am Ende wurde er tatsächlich gebaut. Nun setzen Sie sich für die Metro Luzern ein, die ebenfalls von vielen als unrealistisch angesehen wird. Weshalb?

Paul Stopper (Keystone/Patrick B. Krämer)

Paul Stopper (Keystone/Patrick B. Krämer)

Ich war kürzlich am Luzerner Pilatus­platz und war erstaunt über den dichten Verkehr. Ich dachte, das ist ja schlimmer als in Zürich! Seit der Abschaffung der Trams in den Sechzigerjahren ist in Luzern in Sachen ÖV nicht mehr viel passiert. Es ist deshalb höchste Zeit, dass in die Infrastruktur investiert wird.

Unterirdische Metros kennt man vor allem von Grossstädten. Ist Luzern nicht zu klein dafür?

Eine Metro muss gar nicht immer unterirdisch verlaufen. Bei der ersten Etappe von der Reussegg übers Kantonsspital zum Schwanenplatz bietet sich eine unterirdische Linienführung aufgrund der Topografie an. Doch der entscheidende Vorteil des Projekts ist, dass es beliebig erweiterbar ist bis hin zu einem verzweigten Streckennetz in die ganze Agglomeration Luzern.

Die Metro könnte also nach Kriens oder Emmenbrücke verlängert werden?

Selbstverständlich. Dies müsste dann nicht mehr zwingend unterirdisch geschehen, sondern man könnte die bisherigen Bus-Trassen dafür verwenden. So käme Luzern zu einem Tram-System, das teils unterirdisch, teils aber auf den bestehenden Strassen verkehrt.

Ein Tram wurde in Luzern bisher stets verworfen – weil zu teuer und weil der Platz fehle ...

Andere Städte haben es auch geschafft, das Tram wieder einzuführen. Parade­beispiel ist Strassburg. Aber auch in der Schweiz gibt es Beispiele für eine Kom­bination von unter- und oberirdischen Trambahnen, etwa in Lausanne und bald auch in Lugano. Auch in Zürich gibt es einen unterirdischen Tram-Abschnitt zwischen Milchbuck und Schwamendingen.

Kritiker finden die Metro als ÖV- Projekt zwar sympathisch, stören sich aber am Parkhaus in der Reussegg mit 2500 Parkplätzen. Braucht es die wirklich?

Zugegeben, die Zahl tönt nach viel. Aber man muss auch sehen: Allein das Lu­zerner Kantonsspital hat aufgrund der Erweiterungsbauten längerfristig einen Bedarf an rund 1000 zusätzlichen Parkplätzen. Dank der geplanten Metro-Haltestelle unter dem Kantonsspital kann man diese 1000 Parkplätze in die Reussegg verlagern. Dadurch können die Wohngebiete rund ums Kantonsspital deutlich vom Privatverkehr entlastet werden.

Es bleiben aber immer noch 1500 zusätzliche Parkplätze, die geschaffen werden ...

Die kann man in der Innenstadt teil­weise kompensieren – oder man kann in einer ersten Etappe auch ein kleineres Parkhaus bauen. Das muss halt politisch diskutiert werden. Nicht zu vergessen sind auch die rund 200 geplanten Car-Parkplätze. Damit kann man das Car-Problem in Luzern weitgehend lösen – Touristen gelangen innert drei Minuten vom Parking zum Schwanenplatz.

In der Stadt Luzern sind zurzeit zwei Initiativen hängig – fürs Parkhaus Musegg und für die Metro. Der Stadtrat muss zu beiden eine Stellungnahme abgeben. Wie soll er Ihrer Meinung nach vorgehen?

Für mich ist klar: Das Szenario, dass weiterhin alle Touristencars in die Innenstadt fahren, ist abzulehnen. Das gilt auch fürs Parkhaus Musegg, bei dem die Cars ja trotzdem in die Stadt fahren und die Touristen zudem zu Fuss zum Schwanenplatz laufen müssen. Die Metro ist die nachhaltigere Lösung, weil Cars und Autos von der Stadt ferngehalten werden und gleichzeitig ein neues, zuverlässiges und attraktives ÖV-System entsteht.

Soll sich die Stadt auch finanziell an der Metro beteiligen?

In Zürich sind wir in der glücklichen Lage, dass der Kanton die grossen ÖV-Infrastrukturprojekte finanziert. Daran mussten wir aber jahrzehntelang arbeiten. Beim Kanton Luzern scheint hingegen das Bewusstsein zu fehlen, dass man in den ÖV in der Stadt investieren muss. Dabei wäre dies absolut zentral. Zürich ist das beste Beispiel dafür, dass es sich wirtschaftlich enorm lohnt, in eine gute Infrastruktur zu investieren. Nicht nur die Durchmesserlinie, auch die Zürcher S-Bahn wurde einst als «unnötig» kritisiert. Heute sind sie für die wirtschaftliche Entwicklung nicht mehr wegzudenken. Von der Stadt Luzern würde ich erwarten, dass sie zumindest ein Vorprojekt für eine Metro in die Wege leitet. Die Kosten dafür sind vergleichsweise bescheiden, vielleicht 200 000 bis 300 000 Franken. Doch wenn man klare Vorstellungen hat, kommt man danach sehr schnell zum Ziel.

Sie sind Ingenieur und Verkehrs­planer. Könnten Sie sich vorstellen, bei der Realisierung der Metro selber mitzuwirken?

Ja, das würde ich sogar sehr gerne tun.

Luzerner Politiker kämpfen zurzeit vor allem für den Durchgangsbahnhof. Im Gegensatz zur Metro lehnen Sie den neuen Bahnhof aber ab. Wieso?

Der Durchgangsbahnhof ist ein nationales Projekt, das auf der Linie Luzern–Zürich für einige Verbesserungen sorgt. Das ist aber auch schon alles. Der Luzerner Durchgangsbahnhof krankt eben daran, dass der südliche Ausgang Richtung Stans–Gotthard fehlt. Bei der Metro handelt es sich hingegen um ein städtisches System, das mit neuen Stadthaltestellen der Feinerschliessung der Stadt Luzern dient.

Initianten: «Stadtrat hat bisher schlicht keinen Mut gehabt»

Vor rund zwei Monaten reichten die Initianten des Metro-Projekts, gestützt von einem überpartei­lichen Initiative-Komitee (GLP, SVP, BDP), die Volksinitiative «Die Metro Luzern verdient eine Chance» beim Luzerner Stadtrat ein. Diese hat zum Ziel, dass sich der Luzerner Stadtrat eingehend mit dem Projekt befassen soll. Dieser lehnte das Projekt bisher kategorisch ab. Zu viele Risiken(Touristen kommen nicht mehr), zu teuer (400 Millionen Franken) – so der bisherige Standpunkt des Stadtrates zusammengefasst. Letztmals wurde dieser Standpunkt mit der Beant­wortung einer GLP-Interpellation im November 2017 unterstrichen. Darin erklärte der Stadtrat, dass sich an seiner Grundhaltung gegenüber dem Metro-Projekt seit 2014 nichts geändert habe. In der Folge wurde die eingangs erwähnte Initiative lanciert. «Der Stadtrat hat sich bisher stets foutiert oder schlicht nicht den Mut gehabt, sich ernsthaft mit dem Projekt zu befassen», sagt Ronald Joho-Schumacher, Medienverantwortlicher der Metro-Projektgruppe. «Unsere Erwartung ist einzig, dass der Stadtrat das Metro-Projekt als vollwertig akzeptiert und mit der nötigen Seriosität prüft, statt es schnöde abzuweisen.» Der Stadtrat hat nun ein Jahr Zeit, seine Botschaft zur Volksinitiative zu formulieren. Offen bleibt in der Zwischenzeit weiterhin die Investoren-Fragen. Die Initianten nennen weiterhin keine konkreten Namen. Interessenten habe es von Beginn weg gegeben, solange der politische Rückhalt aber fehle, würde sich niemand exponieren. Im Vordergrund stünden dabei nicht unbedingt die 400 Millionen für das Gesamtprojekt, sondern die Kosten von zwischen 5 und 10 Millionen Franken für das Vorprojekt. «Das ist Risikokapital. Solange die politische Akzeptanz fehlt, werden potenzielle Investoren nicht aktiv», so Joho.

VBL: «Wir haben das Know-how»

Unverändert bleibt derweil auch die Haltung der Verkehrsbetriebe Luzern (VBL). Bereits als das Metro-Projekt vor fünf Jahren erstmals öffentlich diskutiert wurde, signalisierten die VBL ihre Bereitschaft, den Betrieb einer solchen Bahn zu übernehmen. «Wir haben das Know-how und die technischen Möglichkeiten, diesen Dienst zu übernehmen», sagt VBL-Direktor Norbert Schmassmann. Erfahrungen im kleineren Rahmen konnte man zuletzt durch den Betrieb der Gütschbahn sammeln. Deren Betrieb wird von der VBL-Leitstelle aus per Video überwacht. Bei Bedarf rücken Techniker auch aus – fahrzeugseitig sind jedoch die Gütsch-Betreiber in der Verantwortung. Theoretisch liesse sich das gleiche Prinzip auch auf eine Metro übertragen. «Für uns und unsere Fahrgäste wäre es ideal, wenn neue ÖV-Projekte direkt in den Tarifverbund integriert würden», sagt Schmassmann. Vermieden werden soll demnach die Situation, dass man für die Fahrt mit der Metro ein separates Ticket beziehen müsste. Der Vision der Initianten eines ganzen Metro-Netzes steht man bei der VBL zurückhaltend offen gegenüber. «Es wären interessante neue Verbindungsvarianten möglich», sagt Norbert Schmassmann. «Die Planung der Streckenführung und möglicher Knotenpunkte ist Sache des Verkehrsverbunds Luzern», ergänzt Schmassmann.

Kantonsspital bleibt zurückhaltend

Ein zentraler Punkt des aktuellen Metro-Projekts ist die vorgesehene Haltestelle beim Kantonsspital. Die Initianten argumentieren, dass das Parking im Ibach insbesondere auch dem Kantonsspital zugute käme, welches dort rund 1000 seiner Parkplätze «auslagern» könnte. So könne das Kantonsspital seine eigenen Parkplatzprobleme lösen. Was also hält man beim Luzerner Kantonsspital (Luks) von diesem Szenario? Zwar bewertet man «die Idee des Metro-Projekts als einen kreativen und interessanten Lösungsansatz für die Zukunft». Wie man die vorgeschlagene Parkplatzlösung im Detail einschätzt, ist allerdings nicht zu erfahren: «Antworten auf konkrete Fragen wären reine Spekulation, solange das Metro-Projekt nicht Bestandteil der behördlichen Verkehrsplanungen ist», heisst es auf Anfrage. Klar ist, dass sich das Luzerner Kantonsspital kurz- und mittelfristig auf die Umsetzung des eigenen Massnahmenpakets fokussiert. Dazu gehört die Fertigstellung des Mitarbeiter-Parkhauses in diesem Herbst. «Mit dem neuen Parkhaus wird die prekäre Parksituation auf dem Spitalareal mittelfristig behoben und die Erreichbarkeit des Spitals für Patienten, Besucher und Mitarbeitende klar verbessert», teilt das Luks mit.

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