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Kann der Verkehrsfluss in Stans besser werden?

Mauro Vogel hat in seiner Maturaarbeit nach einer Möglichkeit zur Optimierung der Coop-Kreuzung gesucht. Dazu hat er Autos gezählt, die Optionen Kreisel und Ampelsystem verglichen und schliesslich eine Simulation der Kreuzung mit Ampeln programmiert.
Flavia Niederberger
Mauro Vogel an der von ihm untersuchten Kreuzung. (Bild: Flavia Niederberger (Stans, 17. Januar 2019))

Mauro Vogel an der von ihm untersuchten Kreuzung. (Bild: Flavia Niederberger (Stans, 17. Januar 2019))

«Wie kann der Verkehrsfluss bei der Coop-Kreuzung in Stans durch ein Ampelsystem oder einen Kreisel optimiert werden?» Diese Frage stellte sich Mauro Vogel für seine Maturaarbeit. Der Informatik-Interessierte wollte ein Ampelsystem analysieren und eine Simulation dazu zu programmieren. Als Standort wählte er den Knotenpunkt der Robert-Durrer- und der Buochserstrasse, weil dort noch offene Fragen zu einer Umgestaltung bestehen.

Um die Auslastung der Kreuzung herauszufinden, hat der Stanser während elf Stunden verteilt in einer Woche Autos gezählt. So fand er um 7.30 Uhr eine Morgenspitze von 250 Autos pro Viertelstunde. Am Nachmittag um 16.30 Uhr sei der grösste Andrang mit ungefähr 350 Autos pro Viertelstunde. Dabei sei jede Spur ähnlich stark belastet.

Als Optionen für die Kreuzung verglich Mauro Vogel einen Kreisel mit einem Ampelsystem anhand verschiedener Kriterien. In Bezug auf die Kosten und die Neutralisierung von benachteiligten Fahrspuren seien beide Optionen vergleichbar. Auch für die Kapazität der Autos seien beide Varianten besser als die momentane Situation. Beim Kriterium Funktion bei geschlossener Barriere sei die Ampel ein bisschen besser, da sich die Ampel mit einem Stauerkennungssystem an die Gegebenheiten anpassen könne.

Bei den restlichen Kriterien schneide die Ampel deutlich besser ab. Die Ampel brauche im Vergleich zum Kreisel weniger Platz und sei zukunftsorientierter, da man die Einstellungen jederzeit an den Verkehr anpassen könne. Ebenfalls sei durch die Ampel eine Unterstützung des Langsamverkehrs möglich. Velofahrer könnten von der Ampel eigene Grünzeiten erhalten und auch die Fussgänger wären ins System einberechnet. Der öffentliche Verkehr, der so wenig wie möglich belastet werden soll, könne durch die Ampeln auch bevorzugt werden.

Nur wenig Umbau nötig

In einem nächsten Schritt befasste sich der Maturand mit der Umgestaltung der Kreuzung. Dazu bräuchte es nach seinen Überlegungen nur wenig. Vor allem die Markierungen müssten angepasst, zum Beispiel die Fussgängerstreifen vor den Anhaltebereich der Ampeln verschoben werden.

Mit dem Programm «Netlogo» hat Mauro Vogel eine Simulation der Kreuzung mit den Ampeln, Autos und Fussgängern programmiert. Dabei wurden auch die Bevorzugung des Busses und die Bahnübergänge nach Fahrplan miteinbezogen. Eine Stunde lang liess Mauro Vogel die Simulation mit dem berechneten Maximalverkehr laufen. Dabei ergab sich pro Auto eine durchschnittliche Wartezeit von 13 Sekunden. Die maximale Wartezeit sei eine Minute nach Schliessung der Barrieren und könne bis zu drei Minuten dauern.

«Das Programm ist nicht fehlerfrei», erklärt der Maturand in seiner Reflexion. «Bei Aufstau der Barriere gehen Autos verloren.» Dies entspreche natürlich nicht der Realität. Ebenfalls habe er den Verkehr nur während einer Woche ausgezählt. Dies sei nicht repräsentativ für den Verkehr. Dennoch habe es viel Spass gemacht, das Ganze zu programmieren. «Das Programm ist wie ein Baukasten, den man immer neu verbessern muss.»

Optimierung sei eine anspruchsvolle Aufgabe

Zuständig für eine Umsetzung wären der Kanton und die Gemeinde. Richard Blättler, Leiter der Abteilung Kantonsstrassen, sagt zum Werk: «Die Maturaarbeit ist für den Kanton vor allem bezüglich der erhobenen Verkehrszählungen sehr dienlich.» Auch wenn die ermittelten Verkehrsdaten auf Handzählungen während einer Woche basierten, entsprächen die hochgerechneten Verkehrszahlen fürs Jahr 2040 trotzdem weitgehend den vom Tiefbauamt Nidwalden erfassten und hochgerechneten Verkehrsdaten.

«Der in der Maturaarbeit aufgeführte Vergleich zwischen Lichtsignalanlage und Kreisel ist korrekt», bestätigt Blättler. Für die Bestimmung der Bestvariante der Verkehrsführung am Knoten trage die Arbeit dennoch nicht so viel bei, da viele Randbedingungen aus verständlichen Gründen nicht berücksichtigt werden konnten.

Dass eine Verbesserung der Leistungsfähigkeit der Coop-Kreuzung mit den allenfalls negativen Auswirkungen auf die Nachbarknoten nicht einfach ist, zeige sich darin, dass der Knoten bis anhin nicht umgestaltet wurde. Im Rahmen des Versuches Teileinbahnsystem werde eine mögliche Umgestaltung für den Versuchsbetrieb berücksichtigt.

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