STEINEN: Wo die Züge kontrolliert werden

Auf dem Schweizer Schienennetz werden Züge laufend auf Sicherheit kontrolliert. Eine dieser Anlagen steht in Steinen. Die Messanlagen bewirken Erstaunliches.

Erhard Gick
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In Steinen steht eine Zugkontrollmesseinrichtung, die jeden vorbeifahrenden Zug auf Mängel kontrolliert. (Bild Erhard Gick)

In Steinen steht eine Zugkontrollmesseinrichtung, die jeden vorbeifahrenden Zug auf Mängel kontrolliert. (Bild Erhard Gick)

Es riecht verbrannt, irgendwie nach Gummi oder Eisen, so genau ist das gar nicht zu definieren, als der Intercity mit über 80 Sachen durch den Bahnhof Steinen braust. Sind jetzt die Bremsen zu heiss, oder ist sonst irgendetwas mit dem Zug nicht in Ordnung? Nur ungern wird man an Zugunfälle, wie sie kürzlich in Frankreich oder in Kanada passierten, erinnert. «Vorbeugen» heisst die Devise der SBB, um solche Zwischenfälle zu vermeiden.

Es war nichts in Steinen. Der Schnellzug hält im Bahnhof Arth-Goldau ganz normal an und setzt seine Fahrt problemlos fort. Die Frage erscheint trotzdem spannend, wer oder wie denn Züge auf ihre Funktionstüchtigkeit und Sicherheit geprüft werden. Wer garantiert für die Sicherheit der Güterzüge, die auf der Gotthardlinie doch so manches Gefahrengut geladen haben und damit auch mitten durch Dörfer fahren? Zugkontrolleinrichtungen (ZKE) sorgen für Sicherheit auf den Bahnstrecken. Eine solche Anlage steht im Bahnhof Steinen.

Ein (un-)sichtbarer Wächter

Und so wird Zug um Zug geprüft. Ein Güterzug fährt in die lange Gerade beim Bahnhof Steinen. Seine Ladung: Aufleger von Lastwagen, Tankwagen, dann wieder offene Güterwagen. Über deren Fracht kann bei diesem Tempo nur spekuliert werden. Der von zwei starken Lokomotiven gezogene Zug fährt durch ein «silbernes Anlagengestänge» mit vielen Sensoren, Überwachungsanlagen und empfindlichen Geräten. Etwas Bahnlärm, dann ist vom Zug schon bald nichts mehr zu sehen. Aber auch dieser Güterzug ist in Steinen vom unsichtbaren Wächter in der sogenannten Zugkontrolleinrichtung richtiggehend geröntgt worden. Er ist sicher. «Wir haben auf unserem Netz knapp 130 Zugkontrollanlagen, welche jährlich über 7000 Signale abgeben. Wie viele Alarme von der ZKE in Steinen stammen, kann ich Ihnen leider nicht sagen», so SBB-Mediensprecherin Lea Meyer auf Anfrage. Genauso verhält es sich mit den Ursachen des Alarms.

Vielzahl von Kontrollfunktionen

Diese Zugkontrolleinrichtungen überwachen den Bahnverkehr. Wie die Medienstelle der SBB auf Anfrage mitteilt, gibt es mittlerweile 130 dieser Messstellen auf dem gesamten Bahnnetz der SBB und der BLS. Es sollen bald über 200 sein. Eine wichtige Kontrolleinrichtung steht in Steinen und analysiert den Bahnverkehr auf der Gotthardlinie. «Die verschiedenen Mess- und Sensoranlagen übernehmen rund um die Uhr automatisch eine Vielzahl von Kontrollfunktionen bei der Überwachung von Naturgefahren und bei in vollem Tempo vorbeifahrenden Zügen wahr», teilt die Medienstelle weiter mit. Sie erkennen technische Mängel, bevor diese auf dem Schienennetz zu einem Ereignis führen können. So entdeckt das System beispielsweise festsitzende Bremsklötze, Lastverschiebungen, Lastüberschreitungen oder Austritte explosiver Gefahrengüter.

Alarme sind klassifiziert

«Von den Anlagen generierte Alarme sind klassifiziert», sagt Lea Meyer. «Schwere» Alarme gehen automatisch an den für die jeweilige Anlage definierten Meldebahnhof, der daraufhin das Anhalten von Zügen und Gleissperrungen einleitet. «Die Messdaten der Zugkontrollanlagen wie die in Steinen laufen zudem im Erhaltungs- und Interventionszentrum (EIZ) in Erstfeld zusammen. Wenn also bei einer ‹niedrigen› Alarmstufe eine betriebliche Meldung ausgelöst wird, passiert das von dort aus. Beispielsweise kann das EIZ in Erstfeld ‹Fahrt auf Sicht› veranlassen», hält Meyer weiter fest. Die Einsatzelemente von Erstfeld sorgen zudem dafür, dass der Schaden behoben wird. «Übrigens: Bei den über 7000 Alarmfällen muss unser Team in Erstfeld zum Beispiel auch zwischen der Hitze eines kurzen Funkenwurfs beim Bremsen und einem echten Heissläufer unterscheiden. Von den 7000 Alarmfällen waren lediglich 4800 echte Alarme», bilanziert Lea Meyer.

Fragt sich, wie gravierend ein Ereignis sein muss, bis ein Zug gestoppt wird? «Sobald etwas Ungewöhnliches am Zug festgestellt wird, wissen unsere Leute in Erstfeld Bescheid und können intervenieren», sagt Meyer. Diese Anlagen dienen dazu, um Zwischenfälle oder Unfälle zu vermeiden. Und sie würden zudem einen Beitrag zur Stabilität und Pünktlichkeit des Bahnverkehrs leisten, hält Lea Meyer abschliessend fest.