ABSTIMMUNG: Gotthard-Tunnel: Braucht es eine zweite Röhre?

Die Debatte um die Gotthardvorlage spaltet die Schweiz und ihre Regionen. Ist eine zweite Röhre für den Gotthard-Strassentunnel notwendig oder lohnt sich eine Alternative für die nötige Sanierung des Tunnels?

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PRO

Kari Kälin, Ressortleiter Schweiz, Luzerner Zeitung. (Bild: Nadia Schärli / Neue LZ)

Kari Kälin, Ressortleiter Schweiz, Luzerner Zeitung. (Bild: Nadia Schärli / Neue LZ)

Das Szenario ist düster. Eine zweite Röhre verdopple die Zahl der Lastwagen, die Menge der Abgase, den Lärm und die Unfälle, behauptet der Verein «Nein zur zweiten Gotthardröhre», der aus linksgrünen Parteien sowie der Alpeninitiative als Speerspitze der Tunnelgegner besteht.

Der Alarmismus ist verkehrt. Das Volk stimmt nicht darüber ab, ob bei der wichtigsten Nord-Süd-Achse für den Verkehr alle Schleusen geöffnet werden sollen oder nicht. Der Alpenschutzartikel und das Gesetz zum Strassentunnel verhindern das. Die Kapazität bleibt gleich, die Transithölle ist ein Schreckgespenst der Gegner, in beide Richtungen darf nur je eine Spur befahren werden. Exotisch ist diese Variante keinesfalls. Die Franzosen und Italiener exerzieren das gleiche Modell beim Fréjustunnel vor – wegen des Alpenschutzes und aus Sicherheitsgründen.

Apropos Sicherheit: Gegenverkehr bei engen Verhältnissen auf einer Länge von 17 Kilometern ist genauso eine Zumutung, wie die bedeutendste Strassenverbindung in den Kanton Tessin während Jahren abzuschneiden. Es geht am 28. Februar auch um Menschenleben und den nationalen Zusammenhalt.

Die Alternative zur zweiten Röhre, eine Rollende Landstrasse (RoLa) von Erstfeld bis Biasca, ist zwar billiger. Doch diese Land verschleissende und Landschaft verschandelnde Milliardeninvestition, ist verlochtes Geld. Nach der Renovation des bestehenden Tunnels müsste die RoLa wieder abgerissen werden, um bei der nächsten Sanierung in ein paar Jahrzehnten wieder installiert zu werden. Ob die RoLa genügend Güterverkehr abwickeln kann, bezweifeln Lokomotivführer. Die Folge: Lastwagen weichen auf andere Routen aus, fahren längere Distanzen und produzieren mehr Schadstoffe – das Gegenteil von Alpenschutz.

CONTRA

Markus Zwyssig, Redaktor Neue Urner Zeitung (Bild: Florian Arnold / Neue UZ)

Markus Zwyssig, Redaktor Neue Urner Zeitung (Bild: Florian Arnold / Neue UZ)

Der Gotthard-Strassentunnel muss saniert werden – aber nicht so dringend, wie ursprünglich behauptet. Das Bundesamt für Strassen teilte Ende 2015 mit, dass der heutige Tunnel bis 2035 ohne Vollsperrung betrieben werden kann. Genügend Luft, um zwei Entwicklungen abzuwarten: wie die Neat anrollt und wie der Verlad optimiert werden kann.

Fest steht: Noch 2016 steigen die Kapazitäten auf der Schiene massiv an. Mit der Neat-Eröffnung beginnt in der Schweiz ein neues Bahnzeitalter. Das Neat-Projekt inklusive längstem Bahntunnel der Welt kostet gut 18 Milliarden Franken. Diese Investition wird sich lohnen – sofern die Neat nicht durch ein Konkurrenzprojekt torpediert wird.

Ehemalige SBB-Ingenieure sagen: Während der Sanierung am Gotthard könnte die Bahn den gesamten Personen- und Schwerverkehr bewältigen. Für Autozüge eignet sich der alte Bahntunnel von Göschenen nach Airolo. Für Lastwagen steht der neue Basistunnel zur Verfügung. Dies sei 2 Milliarden günstiger als der zusätzliche Tunnel. Geld, das an anderen neuralgischen Punkten im Schweizer Verkehrsnetz dringender benötigt wird.

Bleibt noch die Diskussion um den Alpenschutz. Dass zwei Röhren gebaut und nur zur Hälfte genutzt werden, glaubt niemand ernsthaft. Nicht nur der Druck der Autolobby und der EU, sondern auch jedes Schweizer Automobilisten, der an Ostern vor dem Gotthard im Stau steckt, dürfte so gross werden, dass eine Verfassungsänderung zur Formsache wird. Der Bau einer zweiten Röhre widerspricht der bisherigen Verkehrspolitik, die auf eine Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene setzt. Wer den Lastwagen, die heute über den Brenner einen Umweg nehmen, freie Fahrt gewährt, hat den Schutz der Alpen aufgegeben.