Ein Tunnel allein bewirkt wenig

Heute vor 30 Jahren ist der Bahntunnel durch die Furka eröffnet worden. Hauptprofiteurin ist die Bahn. Im Urserental und im Goms fällt die Bilanz mager aus.

Drucken
Teilen
Bundesrat Leon Schlumpf bei der Feier des Durchstichs des Furkatunnels am 30. April 1981. (Bild: Keystone)

Bundesrat Leon Schlumpf bei der Feier des Durchstichs des Furkatunnels am 30. April 1981. (Bild: Keystone)

An der Eröffnung des Furkatunnels am 25. Juni 1982 kam der Verkehrsminister Leon Schlumpf nicht ohne Pathos aus: «Diesem wahrhaften Sohn der Berge war aufgetragen, die Technik zur Überwindung der Berge dienstbar zu machen, um Bergregionen und Bergbevölkerung zu erhalten und zu fördern», sagte er und meinte damit den drei Wochen zuvor verstorbenen Walliser Altbundesrat Roger Bonvin, dem dieser Tunnel tatsächlich eine Mission gewesen zu sein schien.

Staatspolitische Bekenntnisse

Nebst der Hauptperson nannte Schlumpf in diesem Satz auch das Hauptargument für die neue wintersichere Bahnverbindung zwischen dem Goms im Oberwallis und dem Urner Urserental. Wer dem Projekt damals zustimmte, tat dies nämlich kaum, weil er an einen von Bonvin ebenfalls behaupteten Nutzen für das Militär oder für die Verkehrspolitik der Schweiz insgesamt geglaubt hätte, sondern weil der Tunnel als Beitrag zur Entwicklung des Berggebiets galt. So legte 1970/71 im eidgenössischen Parlament mancher mit seiner Zustimmung zum 70-Millionen-Kredit ein staatspolitisches Bekenntnis ab. Stellvertretend hier der Kommissionsberichterstatter im Nationalrat, Walter Degen (bgb., Baselland), der sich überzeugt zeigte, dass man die Menschen, die in den Alpentälern «weit weg von den reichen Arbeitsplätzen» ausharrten, nicht verlassen dürfe: «Wir bekennen uns von dieser Stelle aus zu einer Volksgemeinschaft, der alle angehören.»

Wegen Kostenüberschreitungen ging der Bau des Tunnels als «Furkaloch» in die politischen Debatten ein. (Bild: Keystone / Str)
12 Bilder
Mineure mit dem Betonmischer auf der Baustelle des Furka-Basistunnels, aufgenommen im Jahr 1980. (Bild: Keystone / Str)
Tunnelarbeiter feiern im Mai 1982 anlässlich der Gleisverbindung des Furkatunnels und stossen auf ein gutes Gelingen der weiteren Arbeiten an. (Bild: Keystone / Str)
Tunnelarbeiter im Furkatunnel zeigen am 11. Dezember 1977 auf Seitenverstrebungen, die vom Felsdruck ins Innere des Tunnels gedrückt werden. Dies ist ein Grund für die Bauverzögerungen, die zur Folge hat, dass der Tunnel 80 Millionen Franken teurer wurde als geplant. (Bild: Keystone / Str)
Tunnelarbeiter arbeiten am 26. Mai 1976 an der Linienführung zum Eingang des Furka-Basistunnels in Realp. Der Furkatunnel ist ein 15,4 km langer Eisenbahntunnel, der Oberwald im Kanton Wallis und Realp im Kanton Uri miteinander verbindet. (Bild: Keystone / Str)
Singende Mineure am 30. April 1981 anlässlich des Durchstichs des Furkatunnels. (Bild: Keystone / Str)
Eine Kuriosität war die Absicht, später im Bereich der Tunnelmitte eine Abzweigung in Richtung Tessin zu realisieren, das so genannte Bedretto-Fenster. Realisiert wurde es nicht. (Bild: Keystone / Str)
Der Tunnel ist eingleisig und verfügt über zwei automatische Kreuzungsstationen. Er unterquert in einem weit nach Süden ausholenden Bogen den Pizzo Rotondo, nach dem auch eine der Ausweichstellen benannt ist. (Bild: Keystone / Str)
Bundesrat Leon Schlumpf, Vorsteher des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartementes, hält am 25. Juni 1982 anlässlich der Feierlichkeiten zur Eröffnung des Furkatunnels eine Rede vor dem Eingangsportal in Oberwald. (Bild: Keystone / Str)
Bundesrat Leon Schlumpf, Vorsteher des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartementes, durchtrennt am 25. Juni 1982 in Oberwald das Band und eröffnet feierlich den Furkatunnel. (Bild: Keystone / Str)
Ohne den Glacier-Express (hier am Oberalpsee) ... (Bild: Leser André Niederberger)
... und den Autoverlad Furka (hier bei Realp) würde es den Furka-Tunnel laut Einschätzung einer Studie nicht mehr geben. (Bild: René Meier / Luzernerzeitung.ch)

Wegen Kostenüberschreitungen ging der Bau des Tunnels als «Furkaloch» in die politischen Debatten ein. (Bild: Keystone / Str)

Den Optimismus, die Entwicklung vor allem im Goms mit der besseren Anbindung an die Region Zürich und Zentralschweiz voranbringen zu können, hatte ein Expertenbericht vom Mai 1969 genährt. Die Experten stellten darin «einen eigentlichen Boom» des Fremdenverkehrs in Aussicht und als Folge davon auch «eine beträchtliche Ausweitung der gewerblichen Unternehmungen». Ausserdem rechneten sie damit, dass die Furka-Oberalp-Bahn (FO) ihre hohen Defizite deutlich verringern oder gar beseitigen können würde. Dies dank Mehreinnahmen und auch Einsparungen, die sich durch den einheitlichen Betrieb und den Wegfall der teuren Bergstrecke ergeben sollten. Der Abschnitt über die Furka lag zu jener Zeit noch acht Monate im Jahr still.

Die Gegner des Projekts, die mehrheitlich aus den grossen Deutschschweizer Agglomerationen kamen und prioritär die dortigen Verkehrsprobleme lösen wollten, überzeugte die Argumentation der Experten nicht. Für sie sah das mehr nach einem parteiischen Gutachten aus, und sie stellten den Nutzen des Tunnels weiterhin infrage. Behielten sie recht?

Bahn als Hauptprofiteurin

Darüber könnte man in den Einzelheiten auch heute noch streiten, denn es ist schwierig, die Effekte des Tunnels genau zu bestimmen. Kaum bestreitbar ist aber, dass die Bahn profitiert hat. Die FO, langjährige Spitzenreiterin bei den Privatbahnsubventionen, bekam ihr zuvor steigendes Defizit besser in den Griff. Laut dem Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus der Universität Bern gehört die Bahn zu den Hauptprofiteuren des Tunnels. In seiner Studie von 2007 im Auftrag der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB), die 2003 aus der Fusion der FO mit der BVZ-Zermatt-Bahn hervorgegangen war, ist der Anteil des Tunnels an der Unternehmensleistung der Bahn mit 20 Millionen Franken angegeben. Der Anteil an der Bruttowertschöpfung der Bahn lag bei 13 Millionen, und die Beschäftigungswirkung betrug 81 Vollzeitstellen. Wichtige Beiträge leisten dabei der Autoverlad und vor allem der Glacier-Express, der Zermatt mit St. Moritz verbindet und den es nach Einschätzung der Autoren ohne den Tunnel nicht mehr gäbe. Ihm schrieben sie zusätzlich eine Wertschöpfung von 16,5 Millionen Franken und eine Beschäftigungswirkung von 260 Stellen zu – allerdings in der Region Brig - Visp - Mattertal/Zermatt.

Für das Goms selber sieht die Bilanz etwas magerer aus. Laut der Studie ist keine deutliche Steigerung der Wertschöpfung in der Schlüsselbranche Tourismus nachzuweisen. Und damit blieben auch die Wirkungen in den anderen Wirtschaftsbereichen gering, heisst es. Begründet wird dies damit, dass die Region Goms zwar ein bekanntes Langlaufgebiet sei, aber nicht über ein Angebot von überregionaler Ausstrahlung verfüge. Bernhard Imoberdorf vom Regions- und Wirtschaftszentrum Oberwallis sieht die Effekte des Tunnels hier allerdings deutlich unterschätzt und verweist auf einen markanten Anstieg der Logiernächte und der Arbeitsplätze im Gewerbe- und Dienstleistungsbereich im Umfeld des Tunnelbaus.

Einig ist man sich darin, dass der Tunnel grössere Schrumpfungsprozesse verhindert hat. So gehen die Studienautoren davon aus, dass die Region ohne den Tunnel wirtschaftlich schlechter dran wäre und dass dieser auch dazu beigetragen habe, die zuvor starke Abwanderung zu bremsen. Die Bevölkerungszahl im Goms war Ende 2010 mit 4745 Einwohnern praktisch gleich wie 1980.

Keine Effekte im Urserental

Im Urserental zeigten sich laut Studie kaum Wachstumseffekte, wobei dort nun das Luxusresort von Samih Sawiris in Andermatt neue Perspektiven eröffnet. Eine Studie von Ecoplan und anderen von 2008 rechnete mit 500 Millionen Franken mehr Umsatz pro Jahr im Kanton Uri. Laut Marc Schnyder, Dozent am Institut für Tourismus an der Fachhochschule Westschweiz/Wallis, könnte davon – in beschränktem Mass – auch das Goms profitieren. Potenzial sieht er ausserdem bei der Vermarktung des Unesco-Welterbes Jungfrau-Aletsch.

Die härtesten Gegner von einst bleiben dem Tunnel gegenüber kühl eingestellt. «Es hat immer alles einen gewissen Nutzen», sagt Walter Biel. Der frühere Zürcher LdU-Nationalrat ist aber überzeugt, dass man mit diesem Geld mehr für die Region hätte tun können. Kaum profitiert hätte die Region allerdings vom Vorschlag, den Biel 1976 bei einem Votum für die Stilllegung der Baustelle gemacht hatte: «Von mir aus können sie dort Atomabfälle lagern.»

Frank Sieber

Sanierung für 180 Millionen

fsr. Beim Furkatunnel stehen grössere Sanierungen an. Die Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) beziffert die Kosten auf 180 Millionen Franken. Zur Finanzierung lässt sich laut der MGB noch nichts Konkretes sagen. Die Bahn verhandelt mit dem Bundesamt für Verkehr und den Kantonen über die Aufteilung der Kosten.

Die Ausgangslage war schon beim Entscheid zugunsten des Furkatunnels nicht ganz unverdächtig: Derjenige Bundesrat, der das Projekt mit grösster Entschlossenheit vorantrieb, kam als Walliser aus dem meistbegünstigten Kanton. Zudem hatte Roger Bonvin, ein ausgebildeter Ingenieur, schon vor seiner Zeit im Bundesrat in einem Initiativkomitee für diesen Tunnel gekämpft. Da aber der Bundesbeitrag mit 70 Millionen Franken vergleichsweise bescheiden war, der Bund gerade noch schwarze Zahlen schrieb und die Herzen der Parlamentarier für die Berggebietsförderung weit offen standen, erhielt das Projekt trotz grossen Vorbehalten die Zustimmung. Und wäre der 1973 begonnene Bau problemlos verlaufen, hätte wohl mancher Schelm, der immer schon Böses dabei gedacht hatte, nur noch mit den Schultern gezuckt.

Es kam aber anders. Die geologischen Verhältnisse erwiesen sich als deutlich schwieriger als erwartet, die Bauarbeiten gerieten in Verzug, und die Kosten liefen aus dem Ruder. Zweimal musste Bonvins Nachfolger Willi Ritschard mit stattlichen Zusatzkrediten vors Parlament. Statt der ursprünglich veranschlagten 80 Millionen Franken (ohne Teuerung) wies die Endabrechnung einen Gesamtbetrag von 318,5 Millionen Franken aus, wobei allein die Teuerung mit fast 94 Millionen zu Buche schlug. Der Bundesanteil lag bei rund 301 Millionen Franken.

Die Kostenüberschreitung weckte in der zweiten Hälfte der 1970er Jahre einigen investigativen Eifer im Parlament, während in der Presse schon Vergleiche mit der Mirage-Affäre angestellt wurden. Für die schärfsten Kritiker des Projekts gab es dabei genug Angriffspunkte, um das «Furkaloch» zum Skandal zu erklären. Irreführung des Parlaments durch nachträgliche Projektänderungen, ein aus politischen Gründen zu tief kalkulierter Voranschlag und einiges mehr wurde moniert. Und Bonvins Rolle stand dabei im Zentrum. Man gewinne den Eindruck, bei diesem Projekt sei alles sozusagen «en famille» gemacht worden, ohne Entscheide anderer Instanzen zu beachten, sagte der Berner SP-Nationalrat Francis Loetscher 1978 in der Debatte zu einem Untersuchungsbericht der Verkehrskommission. Die Familie waren in diesem Fall Bonvin und der mit ihm befreundete Ingenieur Albert Coudray, den Bonvin 1968 ins Bundesamt für Verkehr holte und dem er die Planung zum Tunnel übertrug. Später drängte Bonvin seinen Vertrauten dem Verwaltungsratsausschuss der Furka-Oberalp-Bahn auch noch als Oberbauleiter auf. Coudrays als sprunghaft und intransparent empfundenes Vorgehen provozierte aber bald Konflikte und führte 1976 zu seiner Entlassung.

Die Pläne Bonvins und Coudrays waren ursprünglich weit über diesen einen Tunnel hinausgegangen. Sie wollten ein «Gotthardkreuz» realisieren, mit Tunneln zwischen dem Haslital und dem Goms, dem Goms und dem Bedrettotal sowie durch Furka und Oberalp. Damit stiessen sie aber nirgends auf Verständnis, auch nicht im Bundesamt für Verkehr, wo von einer «Super-Märklin» die Rede war. Übrig blieb in der Furka-Botschaft schliesslich, nebst einem Verweis auf die Gesamtplanung, nur ein Stollen ins Bedrettotal, der bautechnisch begründet wurde.

Dieses Bedrettofenster, dessen Nutzen stark umstritten war, wurde für viele zum Symbol für angebliche Fehldispositionen und die Eigenmächtigkeit des Duos Bonvin/Coudray. Der Stollen wurde später stillgelegt. Bonvin selber hatte die Verbindung ins Tessin allerdings nie aufgegeben und intervenierte 1980 aus dem Ruhestand nochmals bei Bundesräten. Aber die Position, um da noch etwas zu bewirken, hatte er nicht mehr.