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GOTTHARD: Das Ende einer Epoche

Mit der Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels an diesem Wochenende geht ein Bedeutungsverlust der historischen Bergstrecke einher. Für Touristen bleibt sie vorerst erhalten.
Gerhard Lob, Bellinzona
Die Aussicht auf die weltbekannte Bergstrasse Tremola ist einer der Höhepunkte der Zugfahrt über den Gotthardpass. (Bild: Gaetan Bally/Keystone (Airolo, 10. August 2012))

Die Aussicht auf die weltbekannte Bergstrasse Tremola ist einer der Höhepunkte der Zugfahrt über den Gotthardpass. (Bild: Gaetan Bally/Keystone (Airolo, 10. August 2012))

Gerhard Lob, Bellinzona

Die offizielle Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels am morgigen Sonntag markiert den Beginn einer neuen Eisenbahnepoche und damit zugleich das Ende einer über 100-jährigen Geschichte. Die alte Gotthard-Bahn mit dem 1882 eröffneten Scheiteltunnel verliert einerseits im Bahngütertransport ihre bisherige Funktion als «Lastesel der Nation», wie der Luzerner Verkehrshistoriker Kilian T. Elsasser sagt. Andererseits geht für die Reisenden in den Fernzügen ein zentrales Stück alpiner Erlebniswelt verloren. Statt der kurvigen Fahrt durch die wilde Bergwelt mit ihren engen Tälern und eindrücklichen Kehrtunnels werden die Fahrgäste zwischen Erstfeld und Bodio in 20 Minuten durch einen stockfinsteren Tunnel brausen. Fraglos sind beide Strecken Meisterwerke der schweizerischen Ingenieurskunst. «Doch die alte Gotthard-Linie verbindet sich sehr eng mit der Identität der Schweiz – sie trieft sozusagen vor Geschichte», so Elsasser.

Indes wird die Gotthard-Bergstrecke, die seit kurzem Panorama-Strecke heisst, nicht ausser Betrieb gehen. Das SBB-Konzept ist jedoch nicht mehr auf Fernreisende, sondern auf Nahverkehr und Tourismus ausgerichtet. Zwischen Erstfeld und Bellinzona verkehren stündlich Regio-Express-Züge ohne Zugbegleiter mit Rollmaterial der Tessiner S-Bahn Tilo. In Erstfeld und Bellinzona besteht dann Anschluss an die Fernverkehrszüge.

Springt Südostbahn in die Bresche?

«Ein schlechtes und liebloses Angebot», kritisiert Kurt Schreiber, Präsident von Pro Bahn Schweiz. Insbesondere durch die Pflicht zum Umsteigen werde die Gotthard-Bergstrecke unattraktiv gemacht. Tatsächlich entfallen die bisherigen direkten IR-Züge zwischen Luzern/Basel sowie Zürich und dem Tessin.

Ein Blick in den ab Sonntag gültigen Fahrplan zeigt, was das konkret bedeutet. Bisher dauerte etwa eine Reise von Luzern nach Locarno via Bergstrecke umsteigefrei 2:55 Stunden. Neu müssen dafür im Regelfall 3:39 Stunden einkalkuliert werden sowie zwei- oder sogar dreimaliges Umsteigen (Arth-Goldau, Erstfeld, Bellinzona oder Giubiasco). Es liegt auf der Hand, dass dieses Angebot – abgesehen vom Regionalverkehr – in Zukunft vor allem von Bahnfreaks oder Touristen genutzt werden wird.

Für diese Klientel ist auch der Gotthard-Panorama-Express gedacht, der ab Ostern 2017 an Feiertagen und Wochenenden, in den Sommermonaten täglich, via Bergstrecke verkehrt. Neben der obligatorischen Sitzplatzreser­vation wird ein Zuschlag von 24 Franken erhoben, wer in/vor Göschenen aussteigt, zahlt 12 Franken. In der 2.Klasse wird ein älterer Wagen geführt, in dem sich die Fenster öffnen lassen, um fotografieren zu können.

Zumindest bis Ende 2017 wird die Bergstrecke nun auf diese Weise betrieben. Dann läuft die Konzession an die SBB aus. Was danach kommt, ist offen. Die Südostbahn (SOB) hat ein interessantes Konzept vorgelegt, möchte komfortable Zugfahrten von Zürich und Basel über die Bergstrecke bis Lugano anbieten. Den Konzessionsentscheid wird das Bundesamt für Verkehr (BAV) im Laufe des Jahres 2017 treffen. Eine entscheidende Frage wird sein, ob diese Strecke weiterhin als Fernverkehrsstrecke klassifiziert wird, bei der eine Betreiberin ein allfälliges Defizit selber bezahlen muss, oder als Regionalverkehr. Da bezahlen die Besteller, das sind Kantone oder Gemeinden. Damit wird die Zukunft zur Kostenfrage. Der Bundesrat schätzt die ungedeckten Betriebskosten der Bergstrecke auf 10 bis 16 Millionen Franken pro Jahr. Die SBB prognostizieren noch 500 Passagiere pro Tag. Das sind viel zu wenige, um die Unterhaltskosten – von 25 bis 30 Millionen Franken pro Jahr – auch nur annähernd zu decken.

Auch eine immer wieder diskutierte Kandidatur der Bergstrecke für das Unesco-Welterbe scheint nicht spruchreif. In den gestern vom Bundesrat publizierten möglichen neuen Welterbestätten war die Gotthard-Bahn denn auch nicht enthalten.

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