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GOTTHARD: Krokodile kommen nach Erstfeld

Die Krokodile spielten bei der Elektrifizierung der Gotthard-Bergstrecke eine wichtige Rolle. Anfangs September kommen die Loks nach Erstfeld.
Carl Waldis
Die ganze Krokodilfamilie unter sich (von links): Ce 6/8 II 14253, Ce 6/8 III 14305, Be 6/8 III 13302, Prototyp Ce 6/8 I 14201. (Bild: zvg)

Die ganze Krokodilfamilie unter sich (von links): Ce 6/8 II 14253, Ce 6/8 III 14305, Be 6/8 III 13302, Prototyp Ce 6/8 I 14201. (Bild: zvg)

Die ganze Krokodilfamilie unter sich (von links): Ce 6/8 II 14253, Ce 6/8 III 14305, Be 6/8 III 13302, Prototyp Ce 6/8 I 14201. (Bild: zvg)

Die ganze Krokodilfamilie unter sich (von links): Ce 6/8 II 14253, Ce 6/8 III 14305, Be 6/8 III 13302, Prototyp Ce 6/8 I 14201. (Bild: zvg)

Die ersten elektrischen Güterzug-Lokomotiven am Gotthard wurden unter dem Namen «Krokodil» weltbekannt. Sie waren die Lokomotiven der ersten Stunde nach der Elektrifizierung der Gotthard-Bergstrecke im Jahr 1920. An der nächsten Bahn-Plattform in Erstfeld, am 7. September, führen Kenner mit Referaten in die geschichtliche Entwicklung und die Technik dieser Gotthardlokomotiven ein.

Zwang zu Elektrifizierung

Wegen der grossen Kohlennot vor dem ersten Weltkrieg, entschloss sich der Verwaltungsrat der noch jungen SBB, die Hauptlinien der Bundesbahnen zu elektrifizieren. Dabei stellte sich die Frage nach der zu wählenden Stromart. 1905 war für den Betrieb im soeben fertig gestellten Simplontunnel die Wahl auf das Drehstrom-System gefallen. Dieses besass eine komplizierte und deshalb teure Fahrleitung und war zudem schwierig in der Handhabung. Das hatte die Schweizerische Elektroindustrie erkannt und begann selber Versuche mit anderen Stromsystemen anzustellen. Unter Leitung der Maschinenfabrik Oerlikon wurden 1906 in Zürich auf dem Abschnitt Seebach – Affoltern Versuchsfahrten mit Einphasen-Wechselstrom 15‘000 Volt und 50 Hertz aufgenommen. Auf der 1907 bis Wettingen verlängerten Strecke fanden dann erfolgreiche Erprobungen bei 15 kV und einer Frequenz von 15 Hz statt. Auf Anraten der Schweizerischen Industrie und gestützt auf die guten Erfahrungen des Versuchsbetriebs entschied sich der Verwaltungsrat der SBB 1912 für das heutige Wechselstrom-System mit 15‘000 Volt und 16 2/3 Hertz. Als erste SBB-Linie sollte die Gotthard-Bergstrecke elektrifiziert werden.

Ce 6/8 II 14253 wartet 1981 vor der Elektroremise in Erstfeld auf den Einsatz. (Bild: PD)

Ce 6/8 II 14253 wartet 1981 vor der Elektroremise in Erstfeld auf den Einsatz. (Bild: PD)

Erste elektrische Lokomotiven werden bestellt

Im Jahr 1917 wurden von den SBB bei der Schweizerischen Industrie vier Prototypen von Lokomotiven bestellt. Drei der Maschinen waren als Personenzug- und eine als Güterzuglokomotive für die Gotthard-Bergstrecke vorgesehen. Die Be 4/6 mit ihren zwei mal zwei Antriebsachsen (oOO-OOo) mit einemTriebraddurchmesser von 1350 mm sollte mit einem Übersetzungsverhältnis von 1:2,75 und einer Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h als Personenzuglok für Schnellzüge dienen. Die entsprechende Güterzuglok sollte zweimal drei Antriebsachsen erhalten (OOO-OOO) und bei einer Getriebeübersetzung von 1:3,24 eine maximale Geschwindigkeit von 65 km/h erreichen. Um den Unterhalt zu vereinfachen, sollten beide Typen denselben Lokkasten erhalten. Weil sich während des Baues der Güterzuglok Ce 6/6 abzeichnete, dass sie schwerer würde als geplant, wurde sie beidseitig um kurze Vorbauten verlängert und erhielt ebenfalls Vorlaufachsen. Sie wurde so zur Ce 6/8 (1’C-C1’ / oOOO-OOOo).

Dank dieser Vorbauten erhielt sie im Volk den Übernamen „Köfferli-Lok“. Weil sie einen sehr unruhigen Lauf aufwies, taufte sie das Lok-Personal auch auf den Namen „Schlotterbeck“.

Prototyp Ce 6/8 I 14201 vor dem Depot Erstfeld (Bild: PD)

Prototyp Ce 6/8 I 14201 vor dem Depot Erstfeld (Bild: PD)

Zeitmangel zwingt zur Lokbestellung ohne Erprobung

Wegen des herannahenden ersten Weltkrieges drängte die Zeit und die SBB entschieden sich, die Erprobung der Prototypen nicht abzuwarten. Sie bestellte für den Gotthard als Personenzuglok den BBC-Vorschlag Be 4/6 und für die Güterzüge entschied man sich für den von MFO (Maschinenfabrik Oerlikon) und SLM (Schweizerische Lokomotivfabrik Winterthur) eingereichten Vorschlag für eine 1’C-C1’ mit langen Vorbauten. Diese Lokomotive erhielt die Bezeichnung Ce 6/8 II. Wegen ihrer ausserordentlichen Gelenkigkeit erhielten diese Lokomotiven schnell den Beinamen „Krokodil“.

Die Gotthard-Bergstrecke wird elektrifiziert

Sofort wurde der Bau der Kraftwerke in Angriff genommen. Für die Südseite des Gotthards sollte das Ritom-Kraftwerk in Ambri den Strom liefern. Auf der Nordseite wurde das Kraftwerk in Amsteg gebaut, das sein Wasser aus dem Pfaffensprung-Stausee bei Wassen bezieht. Als erster Abschnitt am Gotthard wurde der grosse Tunnel mit den beiden Tunnelbahnhöfen Göschenen und Airolo elektrifiziert. Die Fahrleitung in den beiden Bahnhöfen wurde an Holzmasten aufgehängt. Mit einer der ersten abgelieferten Be 4/6, mit der Nummer 12305, erhielten die dampfbespannten Personenzüge Vorspann durch den Gotthardtunnel.
Um Überschläge an den vom Dampflokbetrieb verrussten Isolatoren im Tunnel zu vermeiden, wurde anfänglich nur mit der halben Spannung von 7,5 kV gefahren. Die ersten elektrischen Gotthardloks waren deshalb noch umschaltbar von 7,5 auf 15 kV. Ab 1920 konnten dann auch die Rampenstrecken der Gotthardbahn elektrisch befahren werden und der Betrieb wurde von Erstfeld bis Biasca auf elektrische Traktion umgestellt. Am Anfang wurden die Personenzüge elektrisch geführt, sobald genügend Lokomotiven vorhanden waren, erhielten auch die Güterzüge elektrische Lokomotiven. Dies bedeutete gegenüber dem Dampfbetrieb eine Verdopplung der Fahrgeschwindigkeit am Berg. Auch die Elektrifizierung des weiteren SBB-Netzes wurde vorangetrieben. Bis 1928 war bereits mehr als die Hälfte der SBB-Strecken elektrifiziert.

Nochmals eine Krokodilbestellung

Mitte der 20er Jahre wurden am Gotthard weitere schwere Güterzuglokomotiven notwendig. Nach dem Weltkrieg musste Deutschland an Italien Reparationsgüter (Kohle) liefern. Diese wurden durch die SBB über die Gotthard-Bergstrecke transportiert. Da sich die gelenkige Bauweise der Ce 6/8 II bestens bewährt hatte, entschied man sich bei den SBB, erneut für die Achsfolge 1’C-C1’. Allerdings kehrte man, auf Grund neuerer technischer Erkenntnisse, wieder zum Schrägstangenantrieb zurück, wie ihn der Prototyp Ce 6/8 I bereits besessen hatte. Es kam zur Bestellung des zweiten Serientyps von Krokodilen, der Ce 6/8 III.

Gnadenbrot für die Gotthard-Krokodile

Nach der Ablieferung der schnelleren und leistungsfähigeren Ae 6/6 in den fünfziger Jahren, wurden die Krokodile vom Gotthard in den schweren Güterzugsdienst im Flachland abgezogen. Einige von ihnen wurden zu schweren Rangierloks umgebaut. In diesen beiden Funktionen leisteten sie noch bis Ende der sechziger Jahre gute Dienste. Ihre letzte Aufgabe war der Transport schwerer Kieszüge im Zürichbiet. 1974 war auch für die letzten Maschinen die Zeit abgelaufen und sie wurden aus dem Betrieb genommen und verschrottet. Einige Exemplare haben zum Glück überlebt und sind dann und wann vor Extrazügen im Einsatz.

Hinweis:
Weitere Infos auf www.bahn-plattform.ch

Be 6/8 III 13302 wartet im Juli 2011 in Biasca auf ihren Einsatz vor einem Extrazug. (Bild: PD)

Be 6/8 III 13302 wartet im Juli 2011 in Biasca auf ihren Einsatz vor einem Extrazug. (Bild: PD)

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