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GOTTHARD: Viele Wege führen auf die Schiene

Die Bahnen können den Strassenverkehr übernehmen, falls das Volk die zweite Röhre ablehnt. Das bestätigt eine Studie des Bundes. Jetzt bewerben sich mehrere Anbieter um den Verlad.
Werden die Güter zukünftig anstelle mit Lastwagen per Bahn durch den Gotthard-Tunnel transportiert? Die Diskussion darüber, ob eine zweite Röhre notwendig ist, hält an. (Bild: Keystone / Urs Flüeler)

Werden die Güter zukünftig anstelle mit Lastwagen per Bahn durch den Gotthard-Tunnel transportiert? Die Diskussion darüber, ob eine zweite Röhre notwendig ist, hält an. (Bild: Keystone / Urs Flüeler)

Hanspeter Guggenbühl

Lastwagen durch die Neat, Personenwagen durch den alten Bahntunnel GöschenenAirolo. Dieses Konzept schlug der Verein Alpen-Initiative schon 2010 vor, um die Sanierung und temporäre Sperrung des Gotthard-Strassentunnels zu überbrücken. Doch Bundesrat und Parlament beschlossen stattdessen den Bau einer zweiten Strassenröhre. Ihr Konzept: Der neue zweispurige Gotthardtunnel soll den Verkehr übernehmen, während der bestehende saniert wird; danach sollen beide zweispurigen Röhren nur einspurig weiterbetrieben werden.

Den endgültigen Entscheid darüber aber fällt kommendes Jahr das Schweizer Volk, nachdem die Umweltverbände letzten Monat das Referendum einreichten. Lehnen die Abstimmenden die 2,8 Milliarden Franken teure Strassenröhre ab, stellt sich die Frage erneut: Lässt sich der Güter- und Personenverkehr, der heute den Gotthard auf der Strasse durchquert, auf die Schiene verlagern?

Es ginge ohne zweite Röhre

Eine Studie der Bundesämter für Verkehr (BAV) und Strassen (Astra), die noch vor dem politischen Entscheid für die zweite Röhre erstellt wurde, bejaht diese Frage. Dabei bewerten die Verfasser die Verlagerung des Gütertransports auf die Schiene erstaunlich positiv. Sie stellen unter anderem fest:

  • Vor der Sanierung (ab 2020) werden 0,9 Millionen Lastwagen pro Jahr den Gotthard auf der Strasse durchqueren; das sind weit mehr, als das Verlagerungsgesetz erlaubt.

  • Eine kurze Rollende Landstrasse(RoLa) im Neat-Basistunnel von Erstfeld nach Biasca kann pro Jahr bis zu einer Million Lastwagen auf die Schiene verlagern. Bei einem mittleren Szenario und einem Tarif von rund 100Franken, welcher den eingesparten Schwerverkehrsabgaben (LSVA) auf dieser Strecke entspricht, werden 0,6 Millionen Lastwagen diese «Kurz-RoLa» auch benützen. Die verbleibenden 0,3 Millionen Lastwagen werden während der Sperrung des Strassentunnels andere Transportarten der Bahn oder alternative Strassenrouten wählen.

  • Die Kurz-RoLaist «technisch machbar, kann die geforderten Kapazitäten mittelfristig bereitstellen und kann für die LKW attraktiv gestaltet werden».

  • Die Investitionen und der fünfjährige Betrieb dieser «Kurz-RoLa» verschlingen bei einem mittleren Szenario rund 0,8 Milliarden Franken und damit weit weniger als der 2,8 Milliarden Franken teure Bau der zweiten Röhre. Auch langfristig sind die Gesamtkosten der Verlagerung tiefer als die Kosten der zweiten Röhre.

Mehrere Modelle für Güterverlad

Um den Gütertransport auf der Schiene bewerben sich jetzt mehrere Anbieter. Dabei stehen sich verschiedene Verlademodelle gegenüber. Das zeigten die Informationen, die Experten und Anbieter an einer von den Bahn-Journalisten Schweiz organisierten Pressefahrt präsentierten:

  • Im Vordergrund steht die RoLa, wie sie die Schweizer Bahntochter RAlpin schon heute über die Lötschberg-Simplon-Route zwischenFreiburg (D) und Novara (I) betreibt. Dabei fahren Sattelschlepper mit ihrer Fracht auf die Bahnwagen und werden samt Chauffeur durch die Alpen transportiert. Diesen «niederschwelligen» Bahntransport nutzen in erster Linie kleine Firmen, die über keine Infrastruktur verfügen, um am Unbegleiteten Kombinierten Verkehr (UKV) teilzunehmen, betont RAlpin-Chef René Dancet. Beim UKVwird lediglich der Frachtcontainer ohne den Zugwagen des Lasters auf die Bahn verladen. Ersteres Konzept steht auch im Vordergrund für die erwähnte Kurz-RoLa durch den Neat-Basistunnel. Der Nachteil: Die RoLa ist relativ teuer, weil der Transport von Zugfahrzeug und Chauffeur zusätzlich ins Gewicht fällt.

  • Zudemexistiert auch der Unbegleitete Kombinierte Verkehr bereits. Die SBB-Tochter Hupac, welche sich nicht an der zweitägigen Reise beteiligte, betreibt ihn zwischen verschiedenen Terminals in Nordeuropa und Italien. Dabei werden vor allem Schiffscontainer, Wechselbehälter und Sattelauflieger per Kran auf Bahnwagen verladen. Der Vorteil: Mehr Güter mit weniger Verpackung lassen sich über lange Distanzen transportieren. Der Nachteil: Die meisten Sattelauflieger sind «nicht kranbar», lassen sich also nicht umladen. Darum wählen viele Sattelschlepper die RoLa oder bleiben auf der Strasse.

  • Neue Anbieter bieten alternative Verlademöglichkeiten an, um die nicht kranbarenSattelauflieger zu erfassen. Die deutsche Nikrasaetwa wählt eine kranbare Wanne, mit der Sattelauflieger vertikal auf Bahnwagen gehievt werden. Das deutsche Transportunternehmen CargoBeamerbietet ebenfalls eine Wanne an, mit der sich die Sattelauflieger horizontal auf Bahnwagen schieben lassen. Das erfordert neue oder angepasste Terminals. Das Gleiche gilt für das Konzept der Firma Lohr, die in Frankreich eine drehbare Verladetechnik einsetzt. Ob eines oder mehrere dieser innovativen Modelle sich im alpenquerenden Verkehr durchsetzen, bleibt offen. Sicher ist: Der Markt im Unbegleiteten Kombinierten Verkehr, der heute von wenigen Anbietern beherrscht wird, gerät in Bewegung.

BLS bietet Autoverlad an

Neben den Gütern müssten während der Tunnelsanierung auch die Personenwagen am Gotthard auf die Bahn verlagert werden. Um Ausweichfahrten zu begrenzen, setzt der Bund im alten Gotthard-Bahntunnel GöschenenAirolo eine Transportkapazität für 5 Millionen Autos pro Jahr voraus. Diese Kapazität könne das Schweizer Transportunternehmen BLS zur Verfügung stellen, erklärte Urs Hochuli, Leiter des BLS-Autoverlads zwischen Kandersteg und Goppenstein.

Dieses Angebot der BLS ist attraktiv: Damit lassen sich in Spitzenstunden 600 Fahrzeuge durch den Gotthard transportieren. Das entspricht 60 Prozent der maximalen Kapazität des Strassentunnels (inklusive Lastwagen, die auf die Neat verlagert werden sollen). Die Betriebskosten pro Jahr belaufen sich auf 36 Millionen Franken oder bloss 7 Franken pro Stehplatz. Dazu kommen Investitionen von rund 70 Millionen Franken für das Rollmaterial, wobei nur ein Teil den Autoverlad am Gotthard belasten würde. Denn, so sagte Hochuli vor den Medien: Die BLS könnte die RoLa-Züge nach Abschluss des temporären Verlads am Gotthard auf ihrer Stammstrecke weiter verwenden.

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