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INTERNATIONAL: Der Neat-Tunnel als «Geschenk an Europa»

Der Gotthard-Basistunnel ist ein wichtiger Baustein im europäischen Verkehrskonzept. Aber es gibt auch Alternativen.
Remo Hess, Brüssel
Arbeiter montieren Kupferdrähte für die Fahrleitung. (Bild: Keystone / Urs Flüeler)

Arbeiter montieren Kupferdrähte für die Fahrleitung. (Bild: Keystone / Urs Flüeler)

«Der neue Gotthardtunnel ist ein Meisterstück der Ingenieurskunst, und ich gratuliere den Schweizern zu ihrer Leistung», sagt EU-Verkehrskommissarin Violeta Bulc. Auch sie wird am 1. Juni unter den hochrangigen Gästen aus Europa sein, wenn der Neat-Basistunnel eröffnet wird. Aber schätzt die EU unser «Geschenk an Europa», wie es auch schon genannt wurde, überhaupt?

Der Rhein-Alpen-Korridor von den Nordseehäfen in Rotterdam und Antwerpen nach Genua via Gotthard ist die wichtigste Nord-Südverbindung innerhalb des Transeuropäischen Verkehrsnetzes. Die EU plant den schrittweisen Ausbau und unterstützt die EU-Mitgliedsstaaten durch Kofinanzierung. Die Schweiz erhielt für ihren Teil keinen Rappen. Die eigenständige Finanzierung dürfte mit ein Grund sein, weshalb die EU den «Schweizer Beitrag zu einer europäischen Transportlösung» in den höchsten Tönen lobt: «Die Schweiz ist der Musterschüler, sowohl in Sachen Finanzierung wie auch im Zeitplan», sagt Jakub Adamowicz, Sprecher von Verkehrskommissarin Bulc. Die Kapazitätsausweitung werde sehr begrüsst.

Problem: Zufahrtsstrecken im Süden

Zusammen mit dem Lötschbergtunnel sollten bis ins Jahr 2030 rund 60 Prozent mehr Züge die Schweizer Alpen queren können. Um dieses Potenzial zu nutzen, hat sich die EU mit den Mitgliedsstaaten verpflichtet, die nördlichen und südlichen Zufahrtsstrecken auszubauen. Die Vierspur-Erweiterung zwischen Karlsruhe und Basel ist nach anfänglicher Gegenwehr der Anwohner auf gutem Weg. Anders sieht die Situation im Süden aus: Die Erweiterung der Strecke Chiasso–Milano auf vier Geleise steckt fest. Vorderhand soll die Kapazität mit technischen Anpassungen erhöht werden. Auch der Ausbau der Luino-Linie, die von Bellinzona dem Lago Maggiore entlang zu den Frachtterminals bei Mailand führt, verzögert sich. Das Projekt kommt erst allmählich vom Fleck, seit die Schweiz einen Zustupf von 140 Millionen Franken bereitgestellt hat.

Brennerbasistunnel als Konkurrenz

Es sei «unglaublich», dass Italien angeblich seit 20 Jahren kein Geld für den Ausbau habe und die Schweizer den Italienern deshalb jetzt die Bahn bezahlen würden, sagt der grüne Europaabgeordnete Michael Cramer, der den Verkehrsausschuss im europäischen Parlament präsidiert. Das sei aber nur symptomatisch für die europäische Verkehrspolitik. Anstatt dort zu investieren, wo es nötig und effizient wäre, forciere man prestigeträchtige Grossprojekte.

Zwei solcher Prestigeprojekte seien die beiden alpenquerenden Tunnels am französischen Mont Cenis und am österreichischen Brennerpass. Sie sind Bestandteile der geplanten Verbindungen im transeuropäischen Verkehrsnetz – von Lyon nach Turin beziehungsweise von Oslo nach Palermo. Die Tunnels stehen nicht nur was die Grösse angeht in direkter Konkurrenz zum Gotthard (Mont-Cenis-Basistunnel 52 km; Bren­ner-Basistunnel 64 km). Sie sind durch ihre Verbindung nach Norditalien auch bei der potenziellen Kundschaft als Alternative zum Gotthard interessant.

Der Gotthard als Pfand?

Doch es dürfte noch Jahre dauern, bis die ersten Züge durch diese beiden Tunnels rollen werden. Beim Brenner rechnet man mit einer Fertigstellung nicht vor dem Jahr 2027. Beim Mont Cenis wagt kaum jemand eine Prognose. «Der Mont-Cenis-Tunnel ist das Paradebeispiel eines schlecht geplanten Eisenbahn-Grossprojektes», sagt Cramer. Nicht nur, dass der Ausbau der Strecke Lyon–Turin «total überflüssig» sei, die Linie führe auch noch durch zahlreiche Naturschutzgebiete und provoziere seit Jahren den Widerstand der Anwohner.

Bis zur Eröffnung des Mont-Cenis-Tunnels und des Brenner-Basistunnels hat die Schweiz also noch einen Vorsprung im Wettbewerb um den Alpentransit. Stellt sich folgende Frage: Könnte man diesen Pfand gegenüber der EU nicht als Hebel nutzen, um den Schweizer Europa-Interessen Nachdruck zu verleihen? Sprich «den Gotthard einfach zu schliessen», wenn die EU nicht spurt, wie es in SVP-Kreisen gefordert wird?

Bei der EU sorgt diese Konfrontationslogik nur für Kopfschütteln. Die Schweiz sei ebenso auf den europäischen Binnenmarkt angewiesen wie die EU, so Kommissionssprecher Adamowicz. Und ausserdem: Die Schweiz sei in vielerlei Hinsicht ein grosses Land, jedoch nicht geografisch. Adamowicz: «Wenn man von diesem 57-Kilometer-Tunnel nach Norden oder Süden fährt, kommt man schnell an eine Grenze.»

Remo Hess, Brüssel

Nordportal des Gotthard-Basistunnels in Erstfeld. (Bild: Keystone / Christian Beutler)
Multifunktionsstelle Sedrun: 12 Wochen vor der Eröffnung des 57 Kilometer langen Gotthard-Basistunnels läuft der Testbetrieb auf Hochtouren. (10. März 2016). (Bild: Keystone / Alexandra Wey)
Laut der Bauherrin, der AlpTransit Gotthard AG, verliefen die Testfahrten im längsten Eisenbahntunnel der Welt im Grossen und Ganzen bislang problemlos. (Bild: Keystone / Alexandra Wey)
Benedikt Bauer, Rettungssanitäter von Alpinmedic, mit seiner Ausrüstung bei Sedrun. (Bild: Keystone / Alexandra Wey)
Sammelpunkt im Notfall. (Bild: Keystone / Alexandra Wey)
Lokführer Heinz Zech besteigt seine Maschine. Bis Ende Mai sind insgesamt 3500 Testfahrten geplant. (Bild: Keystone / Alexandra Wey)
Rollstühle und ein Sanitätsschrank stehen für den Notfall bereit. (Bild: Keystone / Alexandra Wey)
Die heilige Barbara im Gotthard-Basistunnel ist die Schutzpatronin der Tunnelbauer. (Bild: Keystone / Alexandra Wey)
Fluchtweg für den Notfall. (Bild: Keystone / Alexandra Wey)
Bis am 31. Mai 2016 sind rund 5000 Testfahrten geplant. Die Züge fahren mit bis zu 275 Stundenkilometern durch den längsten Tunnel der Welt. (16.10.2015). (Bild: Alptransit Gotthard AG)
Zurzeit wird mit dem Funkmesswagen der SBB der Digitalfunk GSM-R und der Tunnelfunk getestet. (Bild: Alptransit Gotthard AG)
Danach testet Alptransit Gotthard AG das Zusammenspiel von Fahrbahn, Fahrzeugen und Fahrleitung. (Bild: Alptransit Gotthard AG)
Für Hochgeschwindigkeiten von 275 km/h wird extra ein spezieller Testzug mit der Typenbezeichnung ICE-S aus Deutschland eingemietet. (Bild: Alptransit Gotthard AG)
8. Oktober 2015: Der erste unter Strom fahrende Testzug fuhr beim Nordportal bei Erstfeld durch den neuen Gotthard-Basistunnel. (Bild: Keystone / Urs Flüeler)
24.08.2015: Der Neat-Basistunnel steht kurz vor der Eröffnung – am 1. Juni 2016 soll es so weit sein. Ehe es Anfang Oktober in die intensivste Testphase geht, wurde den Medien ein letztes Mal die Möglichkeit geboten, das Jahrhundertbauwerk zu besichtigen. Unter anderem wurden die Journalisten durch eine Röhre geführt. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
Noch gehts im Gotthard-Basistunnel gemütlich zu und her. Arbeiter benutzen das Velo, um in der weitläufigen Multifunktionsstelle Sedrun von A nach B zu gelangen. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
Ab dem 1. Oktober beginnt im Neat-Tunnel die intensive Testphase mit einem 24-Stunden-Betrieb. Auf dem Bild: ein Besucherfenster. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
Multifunktionsstelle Sedrun. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
Ein Zug fährt in den Gotthard-Tunnel hinein. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
24. August 2015: Nothaltestelle Sedrun mit dem Fluchtstollen. (Bild: PD)
Ein Bauzug fährt beim Spurwechsel in der Oströhre in Richtung Norden (24.08.2015). (Bild: PD)
Kleinwasserkraftwerk bei Sedrun (24.08.2015). (Bild: PD)
Im Notfall... (Bild: PD)
... kann diese Brandschutztüre beim Spurwechsel in Sedrun geöffnet werden. (24.08.2015). (Bild: PD)
Alle 325 Meter gibt es eine Nothaltestelle. Auf dem Bild: Notbeleuchtung bei Amsteg (24.08.2015). (Bild: PD)
Eine Hebeeinrichtung bei der Installationsplattform in Sedrun. (24.08.2015). (Bild: PD)
31.10.2014: Die letzten der 380'000 Einzelblock-Schwellen im Gotthard-Basistunnel sind Goldfarben und bei Biasca in den Beton eingegossen worden. (Bild: Keystone)
Nun ist der längste Eisenbahntunnel der Welt durchgehend auf seiner ganzen Länge von 57 Kilometern mit Diesellokomotiven befahrbar. (31.10.2014). (Bild: Keystone)
Renzo Simoni (rechts) Vorsitzender der Geschäftsleitung AlpTransit Gotthard AG, posiert in Biasca mit Pressesprecher Ambros Zgraggen vor dem Roten Pfeil. (31.10.2014). (Bild: Keystone)
29. Oktober 2014: Einbau der Schienen in der Oströhre. (Bild: Keystone)
29. Oktober 2014: Zwei Tunnelarbeiter sind mit Schweissarbeiten beschäftigt. (Bild: Keystone)
29. Oktober 2014: Tunnelbau ist auch Handarbeit. (Bild: Keystone)
29. Oktober 2014: Ein Tunnelarbeiter kontrolliert die Füllung. (Bild: Keystone)
29. Oktober 2014: Mit Beton werden die Schwellen befestigt. (Bild: Keystone)
29. Oktober 2014: Beton wird aufs Trassee geleert. (Bild: Keystone)
28. Mai 2014: Arbeiter im Tunnel, 300 Meter unter der Erdoberfläche und 40 Kilometer von der Nordausfahrt entfernt, auf Gebiet von Faido. (Bild: Keystone)
28. Mai 2014: Blick auf die Gleise, die bereits fest verschraubt sind. (Bild: Keystone)
28. Mai 2014: Ein von einem Arbeiter gebautes Kriegsschiff aus Abfallmaterial steht auf einer Kiste mit der handgeschriebenen Aufschrift «Militärischer Sicherheitsbereich, Anfassen untersagt! Schusswaffengebrauch!)» (Bild: Keystone)
28. Mai 2014: Südportal der Multifunktionsstelle in Faido. (Bild: Keystone)
28. Mai 2014: Zwei Arbeiter in einem Technikraum, von welchem aus die Ventilatoren des Tunnels mit Normalstrom von 220 Volt versorgt werden. (Bild: Keystone)
Ventilatoren, welche die Tunnels und Stollen mit Frischluft versorgen, aufgenommen bei einer Nothaltestelle im Berg. (Bild: Keystone)
28. Mai 2014: Hier brausen die Züge mit bis zu Tempo 230 durch den Tunnel. (Bild: Keystone)
28. Mai 2014: Ein Arbeiter im Technikraum der SBB, von dem aus die Züge mit 16'000 Volt versorgt werden. (Bild: Keystone)
28. Mai 2014: Blick auf die Metallträger mit den elektrischen Leitungen, welche im Tunnel verlegt werden. (Bild: Keystone)
16.12.2013: Noch 900 Tage bis zur offiziellen Eröffnung des Gotthard-Basistunnels, im Bild SBB-CEO Andreas Meyer (links) und Bundesrätin Doris Leuthard. (Bild: Keystone)
16.12.2013: Bundesrätin Doris Leuthard im ersten Zug, der mit 160 km/h durch den Tunnel braust. (Bild: Keystone)
16.12.2013: Bundesrätin Doris Leuthard hält den historischen Moment in der Kabine des testzuges mit ihrem Handy fest. (Bild: Keystone)
16.12.2013: Zugführer Ruperto Arcangelo stauert den Zug auf der 13 Kilometer langen Teststrecke. (Bild: Keystone)
16.12.2013: Der Testzug, 15 Kilometer im Tunnel. (Bild: Keystone)
16.12.2013: Renzo Simoni, Vorsitzender der Alptransit AG, SBB-CEO Andreas Meyer und Bundesrätin Doris Leuthard (von links) bei der Eröffnung des Versuchsbetriebes in Biasca. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Arbeiten am Einbau der Bahntechnik bei einer der Multifunktionsstellen im 57 Kilometer langen Basistunnel. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Arbeiten zum Einbau der Bahntechnik. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Das Südportal des 57 Kilometer langen Basistunnels. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Bereits verlegte Schienen und Fahrleitungen. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Das Südportal des Basistunnels. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Diesellokomotiven fahren dort, wo die Fahrleitung noch fehlt. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Eine Diesellokomotive. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Von riesigen Kabelrollen werden zirka 5000 Tonnen Kupferkabel eingezogen. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Kabelrollen, mit denen Kupferkabel eingezogen wird. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Insgesamt 5000 Tonnen Kupferkabel werden verwendet. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Eine der Multifunktionsstellen des Basistunnels. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Arbeiten am Streckenabschnitt, wo es bereits verlegte Schienen und Fahrleitungen hat. (Bild: Keystone)
31.10.13: Eine Diesellkomotive. (Bild: Keystone)
30.08.2013: Zum ersten Mal ist ein Zug durch den Basistunnel gefahren. (Bild: Keystone)
30.08.2013: Eingang des Südportals des Neat-Basistunnels in Bodio. (Bild: Keystone)
Ein Lokführer sitzt in einem Minibus auf einem Transportzug und bedient den Zug per Fernbedienung (Bild: Keystone)
Bild: Keystone
Bild: Keystone
Bild: Keystone
Bild: Keystone
02.04.2013: Multifunktionsstelle Sedrun: Hier können im Notfall die Züge die Spuren wechseln. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
02.04.2013: Ein Lastwagen lädt Material für den Einbau der Bahntechnik ab. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
Im Bereich der Multifunktionsstelle in Sedrun werden letzte Vorbereitungen für den Einbau der festen Fahrbahn getroffen. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
Rund 40 Prozent der Bahntechnik im längsten Eisenbahntunnel der Welt ist bereits installiert. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
02.04.2013: Medienbesichtigung im Gotthard-Basistunnel. (Bild: Keystone)
02.04.2013: Kilometerweise wird Kabel im neuen Bahntunnel verlegt. (Bild: Keystone)
Ein Rettungswagen bei der Dosierstelle Sedrun. (Bild: Keystone)
02.04.2013: Ab Dezember 2013 brausen hier die ersten Züge durch (Testfahrten). (Bild: Keystone)
02.04.2013: Ein Teil der 450 Arbeiter, welche die restlichen bahntechnischen Anlagen fertigstellen. (Bild: Keystone)
Ein Zug fährt zum ersten Mal auf der fest eingebauten Fahrbahn im Gotthard-Basistunnel von Erstfeld nach Sedrun. (Bild: Keystone)
02.04.2013: Fahrt durch den Tunnel. (Bild: Keystone)
Bild: Keystone
Vertreterinnen und Vertreter der Transtec Gotthard und des Urner Regierungsrats besuchen den Neat-Basistunnel am 25. September 2012. (Bild: PD)
Bild: Urs Hanhart/Neue UZ
Bild: PD
Bild: Urs Hanhart/Neue UZ
Bild: Urs Hanhart/Neue UZ
Bild: Urs Hanhart/Neue UZ
Bild: Urs Hanhart/Neue UZ
Bild: Urs Hanhart/Neue UZ
Bild: Urs Hanhart/Neue UZ
Der Tunnel ist zu einem grossen Teil fertig betoniert. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
Die Schienen sind verlegt. Jetzt kann die Fahrbahn betoniert werden. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
Beim Betonieren der Fahrbahn müssen die Arbeiter schweisstreibende Handarbeit verrichten. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
Arbeiter bereiten die Fahrbahn für das Betonieren vor. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
Im Tunnel ist ein 400 Meter langer Betonzug im Einsatz. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
Im Tunnel ist ein 400 Meter langer Betonzug im Einsatz. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
Im Tunnel ist ein 400 Meter langer Betonzug im Einsatz. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
Beim Betonieren der Fahrbahn müssen die Arbeiter schweisstreibende Handarbeit verrichten. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
Beim Betonieren der Fahrbahn müssen die Arbeiter schweisstreibende Handarbeit verrichten. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
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Der Bau des Gotthard-Basistunnels im Zeitraffer

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