Vielen Dank für Ihre Registrierung. Sie haben jetzt den Aktivierungslink für Ihr Benutzerkonto per E-Mail erhalten.

Vielen Dank für Ihre Anmeldung.

Ihr Konto ist aktiviert. Wir wünschen Ihnen viel Lesevergnügen.

Vielen Dank für Ihre Bestellung. Wir wünschen Ihnen viel Lesevergnügen.

Sie haben dem Tunnel zum Durchbruch verholfen

Der Bau des Gotthard-Basistunnels war auf der politischen Bühne ein stark umkämpftes Projekt. Einige Persönlichkeiten haben die Neat in besonderem Mass geprägt. Hier erzählen sie von ihren bewegendsten Erlebnissen – und sie blicken in die Zukunft.
Adolf Ogi (74), SVP-Bundesrat (1987–2000), u. a. Chef des Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements (Bild: Keystone / Alexandra Wey)

Adolf Ogi (74), SVP-Bundesrat (1987–2000), u. a. Chef des Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements (Bild: Keystone / Alexandra Wey)

Adolf Ogi:

«Wir hatten Tränen in den Augen»

Adolf Ogi (74), SVP-Bundesrat (1987–2000), u. a. Chef des Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements (Bild: Keystone / Alexandra Wey)

Adolf Ogi (74), SVP-Bundesrat (1987–2000), u. a. Chef des Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements (Bild: Keystone / Alexandra Wey)

«Die Neat ist mir als eine der stärksten Erinnerungen in meinem Leben präsent. Dieser Tunnel war kein Tagesgeschäft, das Projekt dauerte 20 bis 25 Jahre von dem Moment an, wo man es angestossen hatte. Wir mussten über das Jahrhundert hinaus denken. Es ging nicht nur um die Finanzierung, sondern auch darum, wie man mit Partnern das grösste Umweltschutzprojekt Europas realisieren konnte.

Welche Anstrengungen brauchte das als Chef des damaligen Verkehrs- und Energiedepartements! Jeden Mittwoch gab es an der Bundesratssitzung Auseinandersetzungen mit Finanzminister Otto Stich – auch nachdem das Volk klar entschieden hatte, dass man im Neat-Konzept den Gotthard-Basistunnel und auch den Lötschberg-Basistunnel realisieren will. Otto Stich war dagegen, das war für mich schon belastend. Ich hatte zwar Verständnis dafür, dass er seine Finanzen im Griff halten wollte. Aber ich musste mir überlegen, wie sich der Verkehr in den nächsten 50 bis 100 Jahren entwickeln wird. Die Gotthard-Eisenbahn fährt seit 1882, so durfte man nach 124 Jahren sicherlich einen nächsten Modernisierungsschritt angehen.

Grosse Emotionen hatte ich vor allem, als wir im Oktober 2010 beim Durchstich mitten im Tunnel standen: Die Bohrmaschine durchbohrte die letzten Meter, die letzten Brocken fielen und die Mineure stiegen von der anderen Seite durchs Loch. Moritz Leuenberger rief mir zu: ‹Dölf komm!›. Wir umarmten einander und hatten beide Tränen in den Augen.»



Peter Zbinden:

«Ich denke an die 9 verstorbenen Männer»

Peter Zbinden (70), Vorsitzender der Geschäftsleitung der AlpTransit-Gotthard AG (1992–2007). (Bild: pd)

Peter Zbinden (70), Vorsitzender der Geschäftsleitung der AlpTransit-Gotthard AG (1992–2007). (Bild: pd)

«Wenn am 1. Juni der Gotthard-Basistunnel offiziell von der AlpTransit-Gotthard AG den SBB übergeben wird, herrscht Freude. Ich werde aber auch an die tödlich verunglückten Mineure, Väter, Ehemänner und Freunde, denken. Es gab 9 Todesfälle, das sind 9 zu viel. Wir sind mit dem Ziel gestartet, keine Todesfälle am Gotthard zu verzeichnen. Das gelang uns leider nicht.

Ich denke auch an Peter Zuber, den ersten Direktor der Projektleitung AlpTransit-Gotthard AG. Er ist der eigentliche ‹technische Vater› der beiden Basistunnels am Gotthard und am Ceneri. Und ich denke an Flora Ruchat-Roncati, die einen wesentlichen Beitrag zur Gestaltung der Bauwerke und der Landschaft an der neuen Gotthard-Bahn geleistet hat. Beide sind leider nicht mehr unter uns. Ob sie an der Eröffnungsfeier erwähnt werden?

Die positive Volksabstimmung vom 27. September 1992 mit einer Zustimmung von fast 64 Prozent ist für mich der Höhepunkt in meinen Erinnerungen. Doch kurz danach wurde die Diskussion über die Wirtschaftlichkeit der Neat in der Politik – und vor allem in den Medien geführt. Der Gotthard drohte zurückgestellt zu werden, weil wir in der Piorazone geologische Probleme hatten.

Präsent ist mir auch der Vergabestreit um das letzte Tunnelbaulos in Erstfeld. Die Neat-Aufsichtsdelegation kam zum Schluss, dass wir korrekt vorgegangen waren und keinen Unternehmer bevorzugt oder benachteiligt hatten. Das war für mich das schönste Abschiedsgeschenk.»


Gabi Huber:

«Mein Respekt gilt den Helden der Unterwelt»

Gabi Huber (60), Urner Regierungsrätin (1996–2004), Frau Landammann (2002–2004), alt FDP-Nationalrätin. (Bild: Boris Bürgisser / Neue LZ)

Gabi Huber (60), Urner Regierungsrätin (1996–2004), Frau Landammann (2002–2004), alt FDP-Nationalrätin. (Bild: Boris Bürgisser / Neue LZ)

«Die Antwort auf die Anfrage, ob ich mir vorstellen könnte, Tunnelpatin der Bohrmaschinen auf der Neat-Nordseite zu werden, musste ich mir nicht lange überlegen. Das Andrehen von Gabi I für den Bau des Abschnitts Amsteg–Sedrun im Mai 2003 habe ich als erste Frau Landammann von Uri nicht nur als Ehre, sondern stellvertretend für meinen Heimatkanton als Akt einer Zeitzeugin empfunden.

Neben dem Andrehen von Gabi II für den Bau der Weströhre und den jährlichen Feiern am 4. Dezember zu Ehren der heiligen Barbara war der 16. Juni 2009 mein persönliches Highlight. An diesem Tag durchbrach ‹meine› Tunnelbohrmaschine in der Oströhre nach nur 18 Monaten die letzten Meter Fels der Strecke von 7,2 Kilometer von Erstfeld nach Amsteg. Und das mit einer Abweichung von weniger als einem Zentimeter!
Damals durfte ich zusammen mit einem Arbeiter, der die Statue der Schutzpatronin mit sich trug, als Erste durchs Loch. Es sei dann nicht so manierlich, wurde ich vorgewarnt. Gespannt warteten wir auf den Durchbruch, und nach einer Kletterpartie auf die andere Seite spürte ich mit allen meinen Sinnen, dass dies ganz einmalig sein würde.

Dass ich den Namen meines Begleiters vergessen habe, geniert mich heute, ist aber vermutlich bezeichnend. Deshalb gilt am Freudentag der Eröffnung mein tiefer Respekt all den namenlosen Helden der Unterwelt. Ohne sie wären alle politischen und technischen Pläne rein gar nichts!»


Franco Pedrini:

«Die Zukunft macht uns Sorgen»

Franco Pedrini (54, CVP), amtierender Präsident der Tessiner Gemeinde Airolo seit 2008. (Bild: pd)

Franco Pedrini (54, CVP), amtierender Präsident der Tessiner Gemeinde Airolo seit 2008. (Bild: pd)

«Airolo war immer privilegiert, weil unser Dorf an der Nord-Süd-Achse liegt. Künftig werden die Züge unter unserer Gemeinde in den Berg hineinfahren. Dass der Verkehr nicht mehr durch Airolo rollt, ist für uns etwas Neues. Wir wissen nicht, welche Folgen das für uns haben wird. Es wird sicherlich nicht mehr so attraktiv sein, nach Airolo zu reisen. Es muss sich erst zeigen, ob der Bahnverkehr auf der Bergstrecke auch in Zukunft erhalten wird.

Nun wird ein neues Kapitel aufgeschlagen, in dem die Verbindung von Norden nach Süden viel schneller ist. Das ist für Locarno, Lugano, Bellinzona und für viele Teile des Tessins gut, da die Anbindung an die Deutschschweiz besser ist. Das ist natürlich eine positive Entwicklung.

Aber es gibt noch einige andere Punkte, die berücksichtigt werden müssen. So wird es sicher problematisch für jene Leute aus unserer Region, die in Bellinzona arbeiten. Vielleicht haben sie künftig nur noch jede zweite Stunde eine Zugverbindung.

Die Frage ist: Was planen die SBB? Werden gefährliche Transporte in Zukunft über die Bergstrecke geführt anstatt durch den Tunnel? Vieles ist noch nicht geklärt, und das macht uns Sorgen. Von den 1600 Einwohnern in unserer Gemeinde waren nicht viele für die Neat. Das bedeutet jetzt aber nicht, dass bei uns Weltuntergangsstimmung herrscht. Es ist eine neue Herausforderung, der wir uns stellen werden. Zur Eröffnungsfeier sind wir leider nicht einmal eingeladen.»


Max Friedli:

«Wir mussten die EU überzeugen»

Max Friedli (71), Direktor des Bundesamts für Verkehr (1994–2010), promovierter Historiker. (Bild: Remo Nägeli / Neue LZ (Archivbild))

Max Friedli (71), Direktor des Bundesamts für Verkehr (1994–2010), promovierter Historiker. (Bild: Remo Nägeli / Neue LZ (Archivbild))

«Wenn ich zurückblicke, denke ich zuerst an den Streit um die Linienführung der Neat. Der Gotthard als solches war immer unbestritten. Ob es jedoch auch den Lötschberg brauchte, da war man sich in der Politik uneinig. Dass das Stimmvolk beide Varianten bewilligte, war politisch wichtig. Nun galt es, Europa zu erklären, wie man die Alpentransversale umsetzen kann. Mit der Verlagerung des Schwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene wollte man dafür sorgen, dass weder der Norden noch der Süden von der übrigen Welt abgeschnitten ist.

Dass der Souverän einbezogen wurde und der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe, kurz LSVA, zustimmte, war ein Höhepunkt. Es war eine schwierige Aufgabe, die EU-Staaten und die Transporteure davon zu überzeugen, dass sie einen Teil zur Finanzierung beisteuern müssen. Dass wir das durchgebracht haben, war ein Primeur in Europa.

Es gab immer wieder Aufregungen beim Bau des Basistunnels, aber das Projekt war von Anfang an gut aufgebaut, sodass man die Kosten im Griff hatte. Dank der gesicherten Finanzierung hatten wir immer eine hohe Planungs- und Realisierungssicherheit.

Dies ist einschönes Gefühl, wenn in drei Jahren mit dem Ceneri-Basistunnel eine sehr gute Nord-Süd-Verbindung durch die Alpen eröffnet wird. Ich glaube, am Schluss ist das ganze Land stolz auf dieses Bauwerk. Das entschädigt all die Mühen und den Ärger, die wir mit dem Tunnel hatten.»



Ambros Gisler:

«Die Neat war 32 Jahre lang mein Projekt»

Ambros Gisler (75), Urner CVP-Regierungsrat (1984–2000), Landammann (1991–1992)

Ambros Gisler (75), Urner CVP-Regierungsrat (1984–2000), Landammann (1991–1992)

«Insgesamt habe ich mich seit 1984, also 32 Jahre, mit der Neat befasst. Im Urner Regierungsrat betreute ich das Neat-Dossier 16 Jahre lang. Später war ich für den Tunnelbohrmaschinen-Hersteller Herrenknecht tätig, für den ich seit 16 Jahren ein Mandat ausübe.

Jetzt, wo die Eröffnung kurz bevorsteht, bin ich wirklich berührt. Insbesondere, wenn ich an die Schwierigkeiten denke, die es bei der Planung, Projektierung und beim Bau zu bewältigen gab. Zum Beispiel die Anstrengungen zusammen mit Bundesrat Adolf Ogi in Wassen, als es darum ging, die Verlagerungspolitik den europäischen Verkehrsministern näherzubringen. Es gab auch viele Gespräche im Zusammenhang mit der Linienführung im Urner Talboden.

Spannend waren die Arbeiten mit Blick auf die Verwendung des Ausbruchmaterials für die Inselschüttungen im Urnersee. Und dann all die politischen Hürden, die es zu überwinden galt!

Das Zwischenmenschliche und die Zusammenarbeit mit vielen Instanzen waren für mich lehrreiche Erlebnisse. Und es freute mich, dass der Kanton Uri mit Arbeitsplätzen und Wertschöpfung vom Projekt profitieren konnte.

Nicht vergessen werde ich die erste Sprengung, die ich am 4. November 1999 zusammen mit drei Kollegen in Amsteg vornehmen durfte. Die Verlagerung des Transitschwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene ist für die Schweiz wichtig. Die Neat mit ihren High-Tech-Tunnels wird nun weltweite Ausstrahlung haben.»

Roger Rüegger und Flurina Valsecchi

Nordportal des Gotthard-Basistunnels in Erstfeld. (Bild: Keystone / Christian Beutler)
Multifunktionsstelle Sedrun: 12 Wochen vor der Eröffnung des 57 Kilometer langen Gotthard-Basistunnels läuft der Testbetrieb auf Hochtouren. (10. März 2016). (Bild: Keystone / Alexandra Wey)
Laut der Bauherrin, der AlpTransit Gotthard AG, verliefen die Testfahrten im längsten Eisenbahntunnel der Welt im Grossen und Ganzen bislang problemlos. (Bild: Keystone / Alexandra Wey)
Benedikt Bauer, Rettungssanitäter von Alpinmedic, mit seiner Ausrüstung bei Sedrun. (Bild: Keystone / Alexandra Wey)
Sammelpunkt im Notfall. (Bild: Keystone / Alexandra Wey)
Lokführer Heinz Zech besteigt seine Maschine. Bis Ende Mai sind insgesamt 3500 Testfahrten geplant. (Bild: Keystone / Alexandra Wey)
Rollstühle und ein Sanitätsschrank stehen für den Notfall bereit. (Bild: Keystone / Alexandra Wey)
Die heilige Barbara im Gotthard-Basistunnel ist die Schutzpatronin der Tunnelbauer. (Bild: Keystone / Alexandra Wey)
Fluchtweg für den Notfall. (Bild: Keystone / Alexandra Wey)
Bis am 31. Mai 2016 sind rund 5000 Testfahrten geplant. Die Züge fahren mit bis zu 275 Stundenkilometern durch den längsten Tunnel der Welt. (16.10.2015). (Bild: Alptransit Gotthard AG)
Zurzeit wird mit dem Funkmesswagen der SBB der Digitalfunk GSM-R und der Tunnelfunk getestet. (Bild: Alptransit Gotthard AG)
Danach testet Alptransit Gotthard AG das Zusammenspiel von Fahrbahn, Fahrzeugen und Fahrleitung. (Bild: Alptransit Gotthard AG)
Für Hochgeschwindigkeiten von 275 km/h wird extra ein spezieller Testzug mit der Typenbezeichnung ICE-S aus Deutschland eingemietet. (Bild: Alptransit Gotthard AG)
8. Oktober 2015: Der erste unter Strom fahrende Testzug fuhr beim Nordportal bei Erstfeld durch den neuen Gotthard-Basistunnel. (Bild: Keystone / Urs Flüeler)
24.08.2015: Der Neat-Basistunnel steht kurz vor der Eröffnung – am 1. Juni 2016 soll es so weit sein. Ehe es Anfang Oktober in die intensivste Testphase geht, wurde den Medien ein letztes Mal die Möglichkeit geboten, das Jahrhundertbauwerk zu besichtigen. Unter anderem wurden die Journalisten durch eine Röhre geführt. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
Noch gehts im Gotthard-Basistunnel gemütlich zu und her. Arbeiter benutzen das Velo, um in der weitläufigen Multifunktionsstelle Sedrun von A nach B zu gelangen. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
Ab dem 1. Oktober beginnt im Neat-Tunnel die intensive Testphase mit einem 24-Stunden-Betrieb. Auf dem Bild: ein Besucherfenster. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
Multifunktionsstelle Sedrun. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
Ein Zug fährt in den Gotthard-Tunnel hinein. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
24. August 2015: Nothaltestelle Sedrun mit dem Fluchtstollen. (Bild: PD)
Ein Bauzug fährt beim Spurwechsel in der Oströhre in Richtung Norden (24.08.2015). (Bild: PD)
Kleinwasserkraftwerk bei Sedrun (24.08.2015). (Bild: PD)
Im Notfall... (Bild: PD)
... kann diese Brandschutztüre beim Spurwechsel in Sedrun geöffnet werden. (24.08.2015). (Bild: PD)
Alle 325 Meter gibt es eine Nothaltestelle. Auf dem Bild: Notbeleuchtung bei Amsteg (24.08.2015). (Bild: PD)
Eine Hebeeinrichtung bei der Installationsplattform in Sedrun. (24.08.2015). (Bild: PD)
31.10.2014: Die letzten der 380'000 Einzelblock-Schwellen im Gotthard-Basistunnel sind Goldfarben und bei Biasca in den Beton eingegossen worden. (Bild: Keystone)
Nun ist der längste Eisenbahntunnel der Welt durchgehend auf seiner ganzen Länge von 57 Kilometern mit Diesellokomotiven befahrbar. (31.10.2014). (Bild: Keystone)
Renzo Simoni (rechts) Vorsitzender der Geschäftsleitung AlpTransit Gotthard AG, posiert in Biasca mit Pressesprecher Ambros Zgraggen vor dem Roten Pfeil. (31.10.2014). (Bild: Keystone)
29. Oktober 2014: Einbau der Schienen in der Oströhre. (Bild: Keystone)
29. Oktober 2014: Zwei Tunnelarbeiter sind mit Schweissarbeiten beschäftigt. (Bild: Keystone)
29. Oktober 2014: Tunnelbau ist auch Handarbeit. (Bild: Keystone)
29. Oktober 2014: Ein Tunnelarbeiter kontrolliert die Füllung. (Bild: Keystone)
29. Oktober 2014: Mit Beton werden die Schwellen befestigt. (Bild: Keystone)
29. Oktober 2014: Beton wird aufs Trassee geleert. (Bild: Keystone)
28. Mai 2014: Arbeiter im Tunnel, 300 Meter unter der Erdoberfläche und 40 Kilometer von der Nordausfahrt entfernt, auf Gebiet von Faido. (Bild: Keystone)
28. Mai 2014: Blick auf die Gleise, die bereits fest verschraubt sind. (Bild: Keystone)
28. Mai 2014: Ein von einem Arbeiter gebautes Kriegsschiff aus Abfallmaterial steht auf einer Kiste mit der handgeschriebenen Aufschrift «Militärischer Sicherheitsbereich, Anfassen untersagt! Schusswaffengebrauch!)» (Bild: Keystone)
28. Mai 2014: Südportal der Multifunktionsstelle in Faido. (Bild: Keystone)
28. Mai 2014: Zwei Arbeiter in einem Technikraum, von welchem aus die Ventilatoren des Tunnels mit Normalstrom von 220 Volt versorgt werden. (Bild: Keystone)
Ventilatoren, welche die Tunnels und Stollen mit Frischluft versorgen, aufgenommen bei einer Nothaltestelle im Berg. (Bild: Keystone)
28. Mai 2014: Hier brausen die Züge mit bis zu Tempo 230 durch den Tunnel. (Bild: Keystone)
28. Mai 2014: Ein Arbeiter im Technikraum der SBB, von dem aus die Züge mit 16'000 Volt versorgt werden. (Bild: Keystone)
28. Mai 2014: Blick auf die Metallträger mit den elektrischen Leitungen, welche im Tunnel verlegt werden. (Bild: Keystone)
16.12.2013: Noch 900 Tage bis zur offiziellen Eröffnung des Gotthard-Basistunnels, im Bild SBB-CEO Andreas Meyer (links) und Bundesrätin Doris Leuthard. (Bild: Keystone)
16.12.2013: Bundesrätin Doris Leuthard im ersten Zug, der mit 160 km/h durch den Tunnel braust. (Bild: Keystone)
16.12.2013: Bundesrätin Doris Leuthard hält den historischen Moment in der Kabine des testzuges mit ihrem Handy fest. (Bild: Keystone)
16.12.2013: Zugführer Ruperto Arcangelo stauert den Zug auf der 13 Kilometer langen Teststrecke. (Bild: Keystone)
16.12.2013: Der Testzug, 15 Kilometer im Tunnel. (Bild: Keystone)
16.12.2013: Renzo Simoni, Vorsitzender der Alptransit AG, SBB-CEO Andreas Meyer und Bundesrätin Doris Leuthard (von links) bei der Eröffnung des Versuchsbetriebes in Biasca. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Arbeiten am Einbau der Bahntechnik bei einer der Multifunktionsstellen im 57 Kilometer langen Basistunnel. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Arbeiten zum Einbau der Bahntechnik. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Das Südportal des 57 Kilometer langen Basistunnels. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Bereits verlegte Schienen und Fahrleitungen. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Das Südportal des Basistunnels. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Diesellokomotiven fahren dort, wo die Fahrleitung noch fehlt. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Eine Diesellokomotive. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Von riesigen Kabelrollen werden zirka 5000 Tonnen Kupferkabel eingezogen. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Kabelrollen, mit denen Kupferkabel eingezogen wird. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Insgesamt 5000 Tonnen Kupferkabel werden verwendet. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Eine der Multifunktionsstellen des Basistunnels. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Arbeiten am Streckenabschnitt, wo es bereits verlegte Schienen und Fahrleitungen hat. (Bild: Keystone)
31.10.13: Eine Diesellkomotive. (Bild: Keystone)
30.08.2013: Zum ersten Mal ist ein Zug durch den Basistunnel gefahren. (Bild: Keystone)
30.08.2013: Eingang des Südportals des Neat-Basistunnels in Bodio. (Bild: Keystone)
Ein Lokführer sitzt in einem Minibus auf einem Transportzug und bedient den Zug per Fernbedienung (Bild: Keystone)
Bild: Keystone
Bild: Keystone
Bild: Keystone
Bild: Keystone
02.04.2013: Multifunktionsstelle Sedrun: Hier können im Notfall die Züge die Spuren wechseln. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
02.04.2013: Ein Lastwagen lädt Material für den Einbau der Bahntechnik ab. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
Im Bereich der Multifunktionsstelle in Sedrun werden letzte Vorbereitungen für den Einbau der festen Fahrbahn getroffen. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
Rund 40 Prozent der Bahntechnik im längsten Eisenbahntunnel der Welt ist bereits installiert. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
02.04.2013: Medienbesichtigung im Gotthard-Basistunnel. (Bild: Keystone)
02.04.2013: Kilometerweise wird Kabel im neuen Bahntunnel verlegt. (Bild: Keystone)
Ein Rettungswagen bei der Dosierstelle Sedrun. (Bild: Keystone)
02.04.2013: Ab Dezember 2013 brausen hier die ersten Züge durch (Testfahrten). (Bild: Keystone)
02.04.2013: Ein Teil der 450 Arbeiter, welche die restlichen bahntechnischen Anlagen fertigstellen. (Bild: Keystone)
Ein Zug fährt zum ersten Mal auf der fest eingebauten Fahrbahn im Gotthard-Basistunnel von Erstfeld nach Sedrun. (Bild: Keystone)
02.04.2013: Fahrt durch den Tunnel. (Bild: Keystone)
Bild: Keystone
Vertreterinnen und Vertreter der Transtec Gotthard und des Urner Regierungsrats besuchen den Neat-Basistunnel am 25. September 2012. (Bild: PD)
Bild: Urs Hanhart/Neue UZ
Bild: PD
Bild: Urs Hanhart/Neue UZ
Bild: Urs Hanhart/Neue UZ
Bild: Urs Hanhart/Neue UZ
Bild: Urs Hanhart/Neue UZ
Bild: Urs Hanhart/Neue UZ
Bild: Urs Hanhart/Neue UZ
Der Tunnel ist zu einem grossen Teil fertig betoniert. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
Die Schienen sind verlegt. Jetzt kann die Fahrbahn betoniert werden. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
Beim Betonieren der Fahrbahn müssen die Arbeiter schweisstreibende Handarbeit verrichten. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
Arbeiter bereiten die Fahrbahn für das Betonieren vor. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
Im Tunnel ist ein 400 Meter langer Betonzug im Einsatz. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
Im Tunnel ist ein 400 Meter langer Betonzug im Einsatz. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
Im Tunnel ist ein 400 Meter langer Betonzug im Einsatz. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
Beim Betonieren der Fahrbahn müssen die Arbeiter schweisstreibende Handarbeit verrichten. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
Beim Betonieren der Fahrbahn müssen die Arbeiter schweisstreibende Handarbeit verrichten. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
100 Bilder

Der Bau des Gotthard-Basistunnels im Zeitraffer

Merkliste

Hier speichern Sie interessante Artikel, um sie später zu lesen.

  • Legen Sie Ihr persönliches Archiv an.
  • Finden Sie gespeicherte Artikel schnell und einfach.
  • Lesen Sie Ihre Artikel auf allen Geräten.