Mit der Zuger S-Bahn wurde  Pionierarbeit geleistet

Seit Dezember 2004 fährt die Zuger Stadtbahn. Eine Erfolgsgeschichte im
öffentlichen Verkehr.

Andrea Muff
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Die seit 2004 betriebene Zuger Stadtbahn ist nicht mehr wegzudenken. (Bild: Patrick Hürlimann, Zug, 3. August 2019)

Die seit 2004 betriebene Zuger Stadtbahn ist nicht mehr wegzudenken.
(Bild: Patrick Hürlimann, Zug, 3. August 2019)

Sie verbindet Gemeinden, Ortschaften und Quartiere miteinander, die teilweise roten Haltestellen sind ein Blickfang, und sie bringt täglich zahlreiche Pendler von A nach B: Die Stadtbahn gehört zum Kanton Zug und prägt auch das Ortsbild. Wie sich das Bahnangebot in den letzten Jahren entwickelt hat, zeigen eindrückliche Zahlen: Laut des kantonalen Amtes für Raum und Verkehr benutzten 2007 rund 6,3 Millionen Menschen die S-Bahnen. Zehn Jahre später sind es schon 10,5 Millionen. Rechnet man zu diesen Zahlen noch die Busbenützer hinzu, ergeben sich jährlich über 30 Millionen Fahrten mit dem öffentlichen Verkehr im Kanton Zug. Das sind rund 82000 Fahrten pro Tag. Dass der Kanton Zug die Einführung der Stadtbahn 2004 als «Quantensprung» bezeichnet, ist somit nicht verwunderlich.

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2004 wurde das Projekt Stadtbahn Zug mit neun Haltestellen eingeweiht. Von der ursprünglichen Idee, dass die Stadtbahn von den Bahngleisen weiter als Tram in die Siedlungen der Stadt führen soll, liess der Kanton aber ab: Zu komplex wären die Verknüpfungen mit den SBB-Gleisen und die topografischen Schwierigkeiten gewesen. Der Leiter der Abteilung Verkehrsplanung Hans-Kaspar Weber erklärt: «Die Stadtbahn hätte beispielsweise niemals über den Kolinplatz fahren können. Für die Busse ist es dort schon eng.»

Anschlussverbindungen in Echtzeit

Für den Kanton sei es aber wichtig gewesen, möglichst viel von dieser Idee mitzunehmen, weiss Weber und führt aus: «Gleichzeitig wurde deshalb das Fahrgastinformationssystem eingeführt.» Durch dieses System wird bis heute ein Fahrgast schon auf dem Bildschirm im Bus live darüber informiert, ob und wann ein Zug für die Weiterreise bereitsteht. Weiter erleichterten neue Billettautomaten den Kauf eines Tickets und mit dem Z-Pass führte der Kanton Zug damals erstmals ein überregionales Fahrausweisangebot ein. «Ein fundamentaler Wandel im öffentlichen Verkehr war zudem auch, dass die Zugerland Verkehrsbetriebe (ZVB) ein elektronisches Betriebsleitsystem eingeführt haben.» Laut Weber war die ZVB das erste Busunternehmen in der Schweiz, dessen Anschlussverbindungen in Echtzeit in den Zügen der SBB kommuniziert werden konnten.

Auch an anderer Stelle hat der Kanton Zug vor 15 Jahren Pionierarbeit geleistet. Die Firma Stadler Rail entwickelte nämlich für die SBB neue S-Bahn-Züge mit dem Namen Flirt (flinker, leichter, innovativer Regional-Triebzug). Die Zuger Ur-Flirts mauserten sich zum Standardfahrzeug im Regionalverkehr der SBB und gehören inzwischen zu den weltweiten Verkaufsschlagern der Stadler Rail. «Die Flirt-Züge wurden speziell für Zug entwickelt. Sie haben viele grosse Türen und können schneller als die anderen Züge beschleunigen. Wegen dieses Zeitgewinns können die Züge öfters halten», führt Bahnplaner Hans-Kaspar Weber aus. Für die Stadtbahn konnten neun zusätzliche Haltestellen gebaut werden. Eine weitere Neuerung war, dass SBB dank neuen Stellwerkanlagen dichter hintereinanderfahren können und deswegen mehr Züge gleichzeitig auf den bestehenden Gleisen verkehren können. Die Entwicklung des Flirts, die neuen Haltestellen und das auf die Stadtbahn ausgerichtete Bussystem ermöglichten in der Summe den erwähnten «Quantensprung» 2004.

Bestehende Infrastruktur stösst an ihre Grenzen

Zunächst bediente die S1 im Viertelstundentakt die Haltestellen zwischen Baar und Cham. Stündlich verkehrte ein Zug ab Cham weiter bis Chämleten, wo es ein separates Wendegleis gab. Zwei weitere Züge fuhren bis Rotkreuz und jede Stunde bis nach Luzern. Die S2 verband im Stundentakt Zug und Erstfeld. Weiter verkehrte die S9 via Steinhausen halbstündlich Richtung Zürich. Die S21 pendelte stündlich zwischen Zug und Thalwil, fasst das Amt für Raum und Verkehr die ersten Entwicklungen zusammen (weitere Entwicklungen im Zeitstrahl).

Hans-Kaspar Weber wagt einen Blick in Richtung Zukunft, denn nun bahnt sich mit dem Bau des Zimmerberg-Basistunnels II zwischen Baar Litti und Thalwil Nidelbach ein weiterer «Quantensprung» an. Denn momentan stösst die bestehende Infrastruktur an ihre Grenzen. «Wir haben im Regionalverkehr so viel ausgebaut wie möglich. Mit diesem Tunnel-Projekt geht es hauptsächlich um den Fernverkehr», erklärt der langjährige Bahnplaner. In dieser Sommersession hat das Schweizer Parlament dem Bau des Zimmerberg-Basistunnels II und den Ausbauten im Raum Zug zugestimmt. Denn neben dem eigentlichen Basistunnel sind weitere Ausbauten in der Botschaft des Bundesrates geplant: Zwischen Baar und Zug soll es ein drittes Gleis geben und die beiden Bahnhöfe sollen ebenfalls ausgebaut werden. Des Weiteren soll das Perron im Bahnhof Cham verlängert und dasjenige im Bahnhof Rotkreuz angepasst werden.

Neue Zugskategorien, mehr Verbindungen

Laut der Botschaft des Bundesrats löst die SBB im Fernverkehr auf der Achse Zürich-Zug-Luzern die heutigen Interregiozüge ab. So sollen neue Zugskategorien mehr Kapazität und schnellere Verbindungen schaffen. Konkret stehen damit neue sogenannte RegioExpress-Züge (RE) zur Verfügung, welche die mittleren Zentren – Rotkreuz, Cham und Baar – mit Luzern und Zürich via Basistunnel verbinden. Daneben verkehren Intercity-Züge (IC), welche die Reisenden zwischen den grossen Zentren Luzern, Zug und Zürich befördern. Auch diese Verbindungen führen durch den Zimmerberg-Basistunnel II. Zudem wird neu die S2 bis nach Baar fahren. Im Gegensatz zu heute, wo bei der Haltestelle Lindenpark Schluss ist. Hans-Kaspar Weber fasst zusammen: «Die RegioExpress-Züge entlasten mit ihrer attraktiven Haltepolitik nicht nur die überfüllten S-Bahnen und Schnellzüge, sondern verkürzen auch die Fahrzeiten erheblich. Dadurch kann der Kanton auf den Ausbau der S-Bahn verzichten.»