KANTON ZUG: Den Pendlerströmen Herr werden: Neue Strassen, Ampeln oder ein Chip?

Die steigende Zahl der Pendler stellt den Kanton vor Herausforderungen. Ein Patentrezept gibt es nicht, dafür aber verschiedene Ideen, wie die Spitzen gebrochen werden könnten.

Samantha Taylor
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Zu Spitzenzeiten staut sich der Verkehr auf den Einfallsachsen wie hier in Baar.

Zu Spitzenzeiten staut sich der Verkehr auf den Einfallsachsen wie hier in Baar.

Samantha Taylor

samantha.taylor@zugerzeitung.ch

Die Zahl ist beeindruckend: Über 36 000 Personen pendeln täglich in den Kanton Zug. Rund 17 000 Personen verlassen für ihre Arbeit den Kanton. Damit verzeichnet der Kanton Zug gemäss den aktuellsten Zahlen aus dem Jahr 2012 mit allen Nachbarkantonen eine positive Pendlerbilanz. Am meisten Zupendler kommen aus den Kantonen Zürich und Luzern (jeweils 11 000). Die Folgen dieser Entwicklung: Auf den Hauptein- und -ausfallachsen in den Kanton kommt es in den Spitzenstunden morgens und abends zu Staus, in den öffentlichen Verkehrsmitteln sind die freien Sitzplätze in diesen Stunden rar.

Das Thema Spitzenbrechen ist deshalb derzeit in aller Munde und fordert die Raumplaner. Auch im Hinblick auf die Überarbeitung des kantonalen Richtplans ist dies ein Thema. Doch welche Alternativen gibt es denn überhaupt, um solche Spitzen zu brechen?

Mehrere Varianten zum Spitzenbrechen

«Grundsätzlich gibt es drei Möglichkeiten: Beton, Steuern und Lenken sowie Mobility-Pricing», fasst Kantonsplaner René Hutter zusammen. Die erste Variante sei jene, die bisher die gängigste gewesen sei. «Mit Beton meine ich, dass die Infrastruktur – vor allem im Bereich der Strassen, aber auch im öffentlichen Verkehr – ausgebaut wurde. Man baut neue Strassen wie etwa die Nordzufahrt, die Tangente Zug/Baar oder die Umfahrung Cham-Hünenberg», erklärt Hutter. Das sei die bekannte Strategie, die grundsätzlich funktioniere, und deshalb politisch die wohl «einfachste Variante». Der Kantonsplaner sieht aber auch Nachteile: «Für solche Ausbauten braucht es Land, und sie sind teuer. Zudem wird die Infrastruktur so auf die Spitzenzeiten ausgerichtet, die Spitzen selber werden damit jedoch nicht gebrochen, und neben diesen Spitzenstunden ist die Infrastruktur nicht ausgelastet.»

Bei der zweiten Strategie will man den Spitzen mit Lenken und Steuern entgegenwirken und das hohe Verkehrsaufkommen in den Zentren gar nicht entstehen lassen. «Denkbar wäre bei einer solchen Strategie beispielsweise, dass man nur so viele Fahrzeuge aufs Mal in einen definierten inneren Kreis reinlässt, wie die Strassen in den Zentren auch schlucken können», erklärt Hutter. Das könne beispielsweise über Lichtsignalanlagen, an den Einfallsachsen oder kurz nach den Autobahnausfahrten, die in den Spitzenzeiten eingeschaltet sind, gelöst werden. «Die Stadt Zürich verfolgt diese Strategie bereits seit Jahren.» Eine solche Strategie könne relativ kostengünstig und gezielt umgesetzt werden, was sicher ein Vorteil sei. «Seitens des Gewerbes schätzt man allerdings solche Massnahmen nicht besonders, und es wird damit natürlich auch eine Art Heimatschutz betrieben», sagt Hutter. Und er erklärt: «Wer sich bereits im Innern befindet, der kann sich ziemlich frei bewegen, wer von aussen oder von ausserhalb des Kantons kommt, der wartet in definierten Stauräumen.»

Mit der dritten Variante würde die Steuerung übers Portemonnaie vorgenommen. «Beim Mobility-Pricing gilt: Wer zu Spitzenzeiten unterwegs ist, der bezahlt mehr – sowohl auf der Strasse wie auch im öffentlichen Verkehr», erklärt der Kantonsplaner. Gelöst werden könne das beispielsweise über einen Badge mit einem Chip. «Bei diesem Weg ist weder Beton noch eine technische Steuerung nötig. Und es handelt sich um einen marktwirtschaftlich ziemlich liberalen Ansatz. Wenn die Nachfrage hoch ist, steigt der Preis. Fluggesellschaften beispielsweise funktionieren seit Jahren nach diesem Prinzip», sagt Hutter bewusst etwas provokant. Die Umsetzung eines solches Systems sei aber politisch sicherlich schwierig, denn es kremple in Bezug auf die Verkehrseinnahmen alles um. «Und natürlich kommt hier dann auch die Frage nach der sozialen Gerechtigkeit. Es gibt Leute, die müssen zu Spitzenzeiten unterwegs sein.» Ganz so neu wäre die Sache laut Hutter aber nicht. Die Schwerverkehrsabgabe funktioniere seit Jahren nach diesem Prinzip.

Richtplan sieht verschiedene Ansätze vor

Hutter betont an dieser Stelle, dass dies lediglich eine Auslegeordnung sei. «Es ist nicht an der Verwaltung, Entscheidungen zu treffen.» Das sei Aufgabe der Politik. Und genau aus diesem Grund habe der Kanton im Rahmen der Mobilitätsziele im Entwurf des überarbeiteten Richtplans festgehalten, in welche Richtung man gehen könnte und möchte. So soll der Kanton «proaktiv mit einem Gesamtverkehrskonzept» planen. Zudem sollen «verkehrslenkende und -steuernde Massnahmen» gezielt eingesetzt werden, um das Verkehrsaufkommen in den Spitzenstunden zu reduzieren und diese Spitzen zu brechen, und die notwendigen Flächen für Mobilität sollen nicht erhöht werden. «Leistungssteigerung und Ausbau bestehender Infrastrukturen stehen vor dem Bau von neuen grossräumigen Verkehrsstrassen.» Zudem sollen der Kanton, der Bund, die Gemeinden und die Zuger Wirtschaft gemeinsam neue Formen der Mobilität prüfen, bei denen «die Kostenwahrheit oder das Teilen» im Vordergrund stehen. «Ob das so kommt, wird am Ende aber der Kantonsrat entscheiden, wenn er über die Anpassungen im Richtplan befindet», sagt René Hutter.