Der Bund präsentiert am Beispiel des Kantons Zug eine Wirkungsanalyse zu Mobility Pricing

Aus den Ergebnissen der Wirkungsanalyse geht hervor: Das Konzept bietet Chancen.

Andrea Muff
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Hauptverkehrszeiten: Auf der Nordstrasse stauen sich oft die Autos.

Hauptverkehrszeiten: Auf der Nordstrasse stauen sich oft die Autos.

Bild: Maria Schmid (Baar, 30. Oktober 2019)

Blechlawinen auf den Strassen, keinen Sitzplatz in Zug oder Bus: Das Pendeln während Stosszeiten stellt Städte, Kantone und den Bund vor Herausforderungen. Denn der zunehmende Verkehr bringt Infrastrukturen und Verkehrsmittel an ihre Kapazitätsgrenzen. Ein Mittel, um die Verkehrsspitzen zu brechen, sieht der Bund im Mobility Pricing (siehe Box). Im Juli 2017 beauftragte der Bundesrat deshalb das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK), Mobility Pricing anhand einer theoretischen Wirkungsanalyse am Beispiel des Kantons Zug zu vertiefen. Die Studie untersucht, wie sich benützungsabhängige Verkehrsabgaben auf Mobilität und Bevölkerung auswirken. Des Weiteren sollten Fragen nach der technischen Machbarkeit und den Datenschutz beantwortet werden. Nun liegen die Ergebnisse vor.

Aus der Studie geht hervor, dass Mobility Pricing einen wesentlichen Beitrag zum Glätten der Verkehrsspitzen in stark belasteten Agglomerationen leisten könne. Gemäss dem Hauptszenario kann die Verkehrsmenge im motorisierten Individualverkehr in Spitzenzeiten um 9 bis 12 Prozent reduzierte werden, im öffentlichen Verkehr (ÖV) um 5 bis 9 Prozent. Auch hat die Studie gezeigt, dass die Technologien für Mobility Pricing vorhanden sind und der Datenschutz gewährleistet werden kann.

Keine Kosten, Nutzen «erheblich»

Als theoretische Spielwiese fungierte dafür der Kanton Zug. Baudirektor Florian Weber erklärt, dass Zug der einzige Kanton gewesen sei, der damals dem Bund ein konkretes Pilotprojekt unterbreitete. «Zug ist eine Art Minischweiz mit guten räumlichen Bedingungen für einen solchen Test», konkretisiert Weber. Eingebunden waren der Kantonsplaner und ein weiterer Mitarbeiter des kantonalen Amts für Raum und Verkehr. «Mit Ausnahme der personellen Ressourcen sind dem Kanton Zug keine Kosten entstanden», weiss Weber. Profitieren könne man von den Erkenntnissen aber «erheblich».

Konkret mit den Chancen und Risiken von Mobility Pricing habe sich der Regierungsrat aber noch nicht befasst, relativiert der Baudirektor. Die Exekutive werde dies im Rahmen des Mobilitätskonzeptes tun. «Aus Sicht der Baudirektion sind die Fakten aber klar: Technisch wäre Mobility Pricing umsetzbar, die politische Umsetzbarkeit ist derzeit aber wohl noch fraglich», befürchtet Florian Weber. Jedoch zeigt die Wirkungsanalyse am Beispiel der Region Zug, dass die Verkehrsspitzen mit Mobility Pricing tatsächlich gebrochen werden. «Wir haben nun also konkrete Aussagen, was ein Mobility Pricing in Sachen Verlagerung auf den Zuger Strassen und im öffentlichen Verkehr in den Spitzenzeiten und in den Randzeiten bringen würde», fasst Weber zusammen. Dies sei zwar hilfreich, bleibe aber theoretisches Grundgerüst. «Wenn es um konkrete Praxistests geht, sind andere Kantone schon weiter als der Kanton Zug», fügt er hinzu und verweist etwa auf den Kanton Genf, der die Einführung eines praktischen Mobility Pricings prüfe. Ob sich der Kanton Zug auch für einen praktischen Pilotversuch zur Verfügung stellen würde, kann Weber noch nicht beantworten. Da die nationale Gesetzgebung und damit die Rahmenbedingungen fehlen würden. «Zu bedenken ist hier allerdings, dass die Zugerinnen und Zuger aus heutiger Sicht wohl noch eher vornehm zurückhaltend auf ein Mobility-Pricing-Pilotversuch reagieren würden», sagt Florian Weber und ist überzeugt, dass weitere Versuche benötigt werden. «Da einmal ein freiwilliger Pilotversuch – vielleicht von einer Grossfirma – dort einmal ein Testbetrieb. Die Schweiz muss nun in Sachen Mobility Pricing zuerst einmal Erfahrungen sammeln», so der Baudirektor.

Erkenntnisse fliessen ins Mobilitätskonzept ein

Aus Zuger Sicht hat die Studie weiter gezeigt, dass Mobility Pricing technisch und datenschützerisch möglich sei sowie dass es «für eine Nutzer spezifische Finanzierung der Strassen- und Bahninfrastruktur ein gangbares Instrument wäre», fasst der Baudirektor zusammen. Das Fazit: «Wir sehen gewisse Chancen im Mobility Pricing. Der mögliche Weg dorthin ist jedoch noch lang», so Weber. Es müsse aufgrund der Elektromobilität mittelfristig ein Umbau der Finanzierungsquellen für die Strasseninfrastruktur erfolgen. Dafür könnte sich dereinst auch eine Kilometerabgabe oder das Mobility Pricing als Ersatz der heutigen Finanzierung eignen.

Nun werden die Erkenntnisse der Studie werden auch ins kantonale Mobilitätskonzept fliessen. «Zurzeit ist die Baudirektion am Ausarbeiten eines ersten Entwurfs», sagt Florian Weber.

Das System betrifft alle

(st/mua) Mobility Pricing soll dazu beitragen, Verkehrsspitzen zu brechen. Das heisst, in Spitzenzeiten kommt es zu Engpässen und in der übrigen Zeit sind Strassen und Schienen nur schwach ausgelastet. Die Kapazitäten sollen besser genutzt werden. Wie dies im Detail zu erreichen ist, ist noch nicht definiert. Klar ist aber, dass das System grundsätzlich übers Portemonnaie funktioniert, und zwar über jenes aller Verkehrsteilnehmer. Mobility Pricing ist ein verkehrsübergreifendes Konzept, das Strasse und Schiene umfasst. Dies im Gegensatz zum Roadpricing, welches vor allem Autofahrer, die in Innenstädte fahren wollen, zur Kasse bittet. Beim Mobility Pricing würden etwa auch die Nutzer des öffentlichen Verkehrs mehr bezahlen. Mögliche Konzepte sind, dass Ticketpreise im öffentlichen Verkehr während Stosszeiten höher sind als sonst. Auch Fahrten auf Autobahnen oder in Innenstädten könnten zu den Hauptverkehrszeiten mit einer Gebühr belegt werden.