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SOMMERSERIE: Bahnhof Zug: Trotz Termindruck sitzt jeder Handgriff

Im Bahnhof Zug werden derzeit 14 Weichen ausgewechselt. Der Bahnbetrieb läuft praktisch normal weiter, weshalb die Arbeiten fast ein halbes Jahr dauern. Die Beteiligten sind jede Nacht gefordert, Hektik kommt aber nie auf.
Marco Morosoli
Bei Wind und Wetter wird beim Bahnhof Zug unter Hochdruck gearbeitet. (Bild: Stefan Kaiser (Zug, 25. Juli 2017))

Bei Wind und Wetter wird beim Bahnhof Zug unter Hochdruck gearbeitet. (Bild: Stefan Kaiser (Zug, 25. Juli 2017))

Marco Morosoli

marco.morosoli@zugerzeitung.ch

Im April verschickten die SBB eine Medienmitteilung. Ihr Inhalt: Im Bahnhof Zug werden 14 Weichen ersetzt. Kostenpunkt: 8,8 Millionen Franken. Die Arbeiten beginnen noch im gleichen Monat und sollen Anfang September beendet werden können. Nicht wenige Zug-Pendler fragen sich: Wie können denn 14 Weichen so viel Geld kosten, und wie kann deren Einbau so lange dauern? Einige stellen sich vor, dass wie bei einer Märklin-Eisenbahn einfach ein Stück Schiene ausgetauscht wird – und das Werk ist vollendet. Doch so einfach ist die Sache nicht, wie ein Augenschein bei Nachtarbeiten Ende Juli zeigt.

Der Gleisplan für den Abschnitt zwischen dem Bahnhof Zug und der Stadtbahn-Haltestelle Baar Lindenpark ist für Laien nur schwer durchschaubar. Scheinbar wirr durcheinander folgt eine Weiche auf die andere. Einer, der bei diesem scheinbaren Chaos die Übersicht hat, ist Fabian Züger. Er ist bei der SBB-Sparte Infrastruktur Projektleiter und hat die Baustelle mit den 14 Weichen im Bahnhof Zug unter sich. Dort sind an den 25 Tagen, an denen in der obgenannten Zeitspanne Nachtarbeit angezeigt ist, 60 Personen in zwei Schichten am Werk. Die erste Gruppe arbeitet von 16 Uhr bis Mitternacht und übergibt dann ihren Kollegen, ohne dass der Beobachter dies merkt. «Die Logistik ist eine Herausforderung», sagt Fabian Züger. Die zahlreichen Gerätschaften müssen genau am richtigen Ort platziert sein, damit es nicht zu unnötigen Rangierfahrten kommt. Diese kosten Zeit, und die ist bei solchen Arbeiten am Gleiskörper immer knapp bemessen. Ohne Entgegenkommen des SBB-Personenverkehrs wäre dies nicht möglich. Zum Glück kann in Zug noch Gleisfläche freigemacht werden. Dies gelingt, weil gewisse Trieb­züge über Nacht in Sihlbrugg abgestellt werden, da im Bahnhof Zug jedes verfüg­bare Gleis gebraucht wird.

300 Tonnen Altschotter kommen zusammen

Trotzdem dauern die Vorarbeiten lange, um dann kurz nach 21 Uhr mit der heissen Phase zu beginnen. Das Wichtigste: Die Fahrleitung muss im Arbeitsabschnitt abgestellt und geerdet werden. «Sicherheit ist das oberste Gebot», sagt Fabian Züger. Jede Rotte hat ihren eigenen Sicherheitsverantwortlichen. Er ist daran zu erkennen, dass er einen weissen Schutzhelm trägt. Es erfolgt auch eine akustische Warnung, wenn ein Zug die Baustelle passiert. Zudem ist der Streckenabschnitt mit einer Langsamfahrstelle markiert. Hinzu kommen noch gelbe Warnleuchten entlang der Schienen, die wie eine Lichtshow in einer Diskothek daherkommen.

Die eigentlichen Arbeiten beginnen kurz nach 21 Uhr mit dem Auftrennen der Schienen auf dem Abschnitt, der erneuert werden soll. Verschiedene LED-Leuchten erhellen das Schienenfeld fast taghell. «Die ältesten Bauteile in diesem Bauabschnitt sind rund 30 Jahre alt und haben damit ihre Lebensdauer erreicht», sagt der SBB-Projektleiter zum Grund der Bauarbeiten. Die Schienen aufgetrennt, aber nicht einzeln vom Schienenbett herausgelöst. Vielmehr wird ein längeres Stück in einem Block von einem Schienenkran hochgehoben und später auf einem Flachwagen deponiert. Der Kranführer erweist sich dabei als wahrer Könner seines Faches und wird seine Fähigkeiten noch in der ganzen Nacht immer wieder millimetergenau erledigen.

Darauf naht ein längerer gelber Zug in Richtung der Schienenlücke. Er wird scheinbar von Geisterhand geführt, weil er von einer Diesellokomotive geschoben wird, die nicht sichtbar ist. Und jetzt wird es richtig spannend: Ein Bagger fährt auf. Hinter ihm werden die gelben Wagen platziert, in welche der Altschotter gekippt wird. Sie sind alle mit einem Förderband verbunden, und so werden die Güterwagen Zug um Zug von hinten her aufgefüllt. Auffallend: Die ersten beiden Wagen dieses Zuges verfügen – wie der Bagger – über Raupen. So können sie auf der Fläche bewegt werden, von welcher das Gleis im vorherigen Arbeitsgang bereits entfernt worden ist. Es rumpelt und dröhnt.

Projektleiter Fabian Züger sagt, dass bei den Arbeiten rund 300 Tonnen Altschotter zusammenkommen, und das auf einer Strecke von gerade mal 47 Metern und einer Mächtigkeit von rund 20 Zentimetern. Kaum ist der Zug mit dem verbrauchten Schotter weggezogen worden, fährt eine Walze über die sogenannte Planumsschicht. Die schräg liegende Schutzschicht sorgt dafür, dass Wasser, das durch den Schotter versickert, seitlich abgeführt wird. Diese Arbeiten laufen bei sehr starkem Regen ab, doch das Nass vom Himmel scheint die Gleisarbeiter nicht im Geringsten zu beunruhigen. Sie arbeiten weiter, als berühre sie dies nicht. Sie seien gegen solche Unbill gut geschützt, versichert Fabian Züger.

Jetzt wird der frische Schotter mit einem anderen gelben Zug herangeschoben. Dort läuft das Ganze im umgekehrten Weg ab. Der Schotter stammt aus dem Steinwerk Zingel am Südende des Lauerzersees. «Der anscheinend anspruchslos unter den Schwellen liegende Schotter ist in Wirklichkeit eines der wichtigsten wirtschaftlichkeits- und qualitätsbestimmenden Elemente der Fahrbahn.» Dies schreiben Markus Barth und Sepp Moser im «Praxisbuch Fahrbahn». Nachdem die Gleislücke mit genügend neuem Schotter aufgefüllt wird, führt ein Kran den neuen Gleisrost heran. Diese sind bereits im den SBB gehörenden Werk in Hägendorf vorgefertigt worden und haben normalerweise eine Länge von 18 Metern. Das gleiche Verfahren wird auch bei der Weiche praktiziert. Sie ist ebenfalls in Hägendorf nach genauen Plänen zusammengebaut und daraufhin mit speziellen Wagen angeliefert worden. Allein schon der Umstand, dass diese Teile keine Stangenware sind, bringt es mit sich, dass deren Bestellung frühzeitig gemacht werden muss. Es darf ja letztlich keine Lücke übrig bleiben.

Stress kennen die Gleisarbeiter keinen

Auch hier sind die Arbeiter am Gleis und auf den Baumaschinen erkennbar Profis. Allein schon, wie der Kranführer die langen Schienen mit den bereits aufmontierten Schwellen an den Fahrleitungsmasten herumzirkelt, ohne diese zu berühren, verlangt Fingerspitzengefühl. Gefragt ist auch Präzision. Letztlich darf zwischen den zusammengefügten Schienen höchstens eine Lücke von vier Millimetern bleiben. Dabei werden zwei Schienenteile provisorisch mit Laschen verbunden. Diese werden später verschweisst. Ab und an müssen die Holzschwellen noch ein wenig eingekürzt werden. Rund ein Drittel des schweizerischen Schienennetzes ist mit Holzschwellen bestückt. Je nachdem kommen auch Stahlschwellen und vermehrt Betonschwellen zum Einsatz. Letztere sind derzeit die am häufigsten verbauten Schwellen.

Auch die Schienen sind Spezialanfertigungen, bei welchen der Stahl bis zu 20 Mal gewalzt wird. Mittlerweile ist es 2.30 Uhr in der Früh geworden. Zur Nässe gesellt sich jetzt noch die Kälte. Dem Zaungast hilft nur eine Winterjacke mit Handschuhen und andere wärmende Teile, um nicht schlottern zu müssen. Wer glaubt, dass nun alles seine Ordnung hat und die Arbeiten beendet werden können, der irrt. Jetzt werden die eingesetzten Schienenteile nochmals mit frischem Schotter begossen. Dieser wird wiederum von einem Bagger gleichmässig verteilt. Schienenteile wie die heiklen Weichenzungen und andere sensible Stellen werden zuerst mit Schaumstoff aufgefüllt, damit dort kein Schotter eindringt.

Aber das reicht immer noch nicht, damit am frühen Morgen die erste S2 den neu eingesetzten Streckenabschnitt befahren kann. Um einerseits die Fahrbahn zu richten – dafür wird ein Laserstrahl eingesetzt – und den Schotter zu verdichten, kommt eine Stopfmaschine zum Einsatz. Arbeit, die früher noch von Hand erledigt werden musste, wird heute maschinell ausgeführt. Die Maschine hebt das Gleis in einer Länge von 60 Zentimetern an. Dann dringen Stahlpickel in den Schotter ein und verdichten ihn so durch Vibration. Das gelbe Ungetüm, in dem zwei Fahrer ganz in der Nähe der Bohrer sitzen, macht einen ohrenbetäubenden Lärm. Und das um kurz vor vier Uhr in der Früh, sodass wohl einige Bewohner des nahen Eschenrings an diesem Morgen auf einen Wecker verzichten können.

Während sich die eine Gruppe weiter ums Gleisbett kümmert, sind Techniker am Werk, um die Weiche ans System anzuschliessen. Schliesslich muss sie bereits kurze Zeit später wieder funktionieren. Die Zeit des Betriebsbeginnes naht. Stress kennen die Gleisarbeiter aber scheinbar nicht. Unbeirrt machen sie weiter. Jeder Handgriff sitzt. Bereits kurz nach 5.30 Uhr fährt der erste Zug an der Baustelle vorbei in Richtung Zürich. Derweil wird die Fahrleitung über dem ersetzten Gleisstück wieder in Betrieb genommen. Auch diese Arbeiten gehen nach einem genau bestimmten Protokoll über die Bühne. Jede falsche Handhabung kann tödliche Folgen haben.

Der nächste Ersatz folgt in 30 Jahren

Fristgerecht ist die erneuerte Strecke wieder befahrbar. Der Arbeitstag der zweiten Schicht ist aber noch nicht zu Ende. Die Bauzüge müssen wieder in die richtigen Abschnitte geschoben werden. Zudem wird der Zug zusammengestellt, der den Altschotter der Deponie zuführt. Der andere Zug wird dann losgeschickt, um in Seewen neuen Schotter zu besorgen. Um 19 Uhr am gleichen Abend wird er wieder befüllt in den Bahnhof Zug einfahren.

Wie der Projektleiter Fabian Züger sagt, werden bei den Gleisbauarbeiten im Bahnhof Zug rund 2200 Meter Gleise verlegt und 5500 Tonnen Schotter herausgenommen und wieder eingebracht. Bis jetzt sind die Bauarbeiten im Plan. Und bald können die Bewohner des Eschenrings wieder besser schlafen, denn der nächste Weichenersatz ist laut Züger erst wieder in rund 30 Jahren fällig. Doch bevor dies Tatsache wird, kommt die laute Stopfmaschine nochmals zurück. Diese Arbeit muss jeweils zweimal erledigt werden, damit für längere Zeit Ruhe ist.

Hinweis

In unserer Sommerserie «Zug bei Nacht» begleiten wir während der Sommerferien Menschen, die nachts arbeiten oder unterwegs sind. Alle Geschichten finden Sie auf www.zugerzeitung.ch/dossier.

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