STADTTUNNEL: «Ganz bittere Pille für Zuger Autofahrer»

890 Millionen Franken soll das unterirdische Verkehrsprojekt kosten. Geplant ist nun, die Motorfahrzeugsteuer saftig zu erhöhen. Ist das statthaft – und gerecht?

Wolfgang Holz
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So soll der Eingang des Zuger Stadttunnels an der Artherstrasse aussehen: Rein technisch gesehen könnte man hier ein Mautsystem installieren. (Bild: PD)

So soll der Eingang des Zuger Stadttunnels an der Artherstrasse aussehen: Rein technisch gesehen könnte man hier ein Mautsystem installieren. (Bild: PD)

«Es ist sicher als unüblich zu bezeichnen, dass zur Finanzierung des Stadttunnels eine Erhöhung der Motorfahrzeugsteuern um 50 Prozent für die Dauer von knapp 20 Jahren ins Auge gefasst wird», macht Thomas Ulrich, Präsident der TCS-Sektion Zug, aus seinem Unmut keinen Hehl. «Für die Automobilisten in Zug wäre dies eine ganz bittere Pille, die sie schlucken müssten.» Tatsache sei, so Ulrich, dass der Stadttunnel nicht in das Agglomerationsprogramm des Bundes aufgenommen wurde – was eben zur Folge habe, dass die Bundesbeiträge sehr gering ausfallen. «Der TCS sagt nicht von vornherein Nein, steht aber grundsätzlich sehr kritisch zu einer Erhöhung der Motorfahrzeugsteuern zwecks Finanzierung eines einzigen Projekts.» Klare Worte.

300 Millionen Franken

Erinnern wir uns. Vor kurzem hat die Staatswirtschaftskommission des Kantonsrats beschlossen, dass der Stadttunnel, der 890 Millionen Franken kostet, durch höhere Beiträge der Stadt Zug und der Zuger Autofahrer finanziert werden soll. Dabei ist geplant, mittels einer 20-jährigen Erhöhung der Zuger Motorfahrzeugsteuer um 50 Prozent rund 300 Millionen Franken in den Tunnel fliessen zu lassen. Zudem sollen über den Bundesfonds Spezialfinanzierung Strassenbau, der ebenfalls durch Motorfahrzeugsteuern gespeist wird, weitere 235 Millionen Franken in das Grossprojekt investiert werden (wir berichteten aktuell).

Dass Autofahrer den Zuger Stadttunnel als Nutzer mitzufinanzieren haben, versteht sich von selbst. Doch ist es statthaft und gerecht, das Geld mit dieser Methode einzutreiben? Schliesslich sind 40 Prozent der Arbeitsplätze in Zug durch ausserkantonale Pendler besetzt, von denen viele täglich mit dem Auto nach Zug kommen. Warum also nicht alle tatsächlichen Nutzer mit den Kosten belasten? Mittels Roadpricing etwa. Per elektronischer Maut. Oder per Vignette.

Verfassungsänderung nötig

Doch das ist nicht so einfach. «Um eine Gebühr für die Benutzung eines Strassenabschnitts erheben zu können, müsste entweder die Bundesverfassung geändert werden – wie dies für die Nationalstrassenabgabe gemacht wurde», stellt Thomas Rohrbach, Sprecher des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek), klar. «Oder das Parlament in Bern müsste eine Ausnahme beschliessen – wie dies für die Tunnelgebühr am Grossen Sankt Bernhard geschehen ist.»

Laut Experten wäre eine Maut für den Stadttunnel tatsächlich ideal: «Ja, eine Maut wäre die sauberste Lösung, obwohl sich auch hier die Frage stellt, wie man die Gewinner unter den Nichtnutzern am Zuger Stadttunnel beteiligt», sagt ETH-Professor Kay W. Axhausen aus Zürich. Die Fahrzeugsteuer sei sicher ein politischer Kompromiss und nur eine Annäherung. «Ich gehe mal davon aus, dass damit die überwiegende Mehrheit der Nutzer beteiligt wird – und auch die lokalen Gewinner unter den Nichtnutzern. Der Bundesanteil deckt die Nicht-Zuger – hoffentlich – angemessen ab», sagt der renommierte Verkehrsplaner und Stauforscher. «Man müsste zudem empirisch oder per Modell klären, ob die Nutzer von den Nichtnutzern unangemessen quersubventioniert werden», so Axhausen. Für ihn ist die Verkehrsfinanzierung in der Schweiz durch ihre Geschichte und Entwicklung sehr unübersichtlich geworden, da sie allgemeine Steuern, Nutzersteuern und Preise mische.

Im Nachbarland Österreich ist es gar kein Problem, für teure Tunnelbauten wie den Tauern- oder den Arlbergtunnel zusätzlich zum «Pickerl» für die Autobahn eine Sondermaut zu erheben. Warum sollten also nicht auch Autofahrer, die den Zuger Stadttunnel nutzen, durch modernste Mautgeräte zur Kasse gebeten werden können – jeweils dann, wenn sie ihn wirklich nutzen? Eine Lösung, die auch nicht allen gefällt. «Der TCS ist kategorisch gegen Roadpricing-Systeme. Deren Einrichtung und ihr Betrieb sind äusserst kostspielig», gibt Thomas Ulrich, TCS-Sektion Zug, zu bedenken. Roadpricing habe zudem einen antisozialen Charakter: Indem man nämlich mit Preisen spiele, werde als Erstes die Mobilität der Personen mit geringerem Einkommen eingeschränkt – «was nicht angehen kann. Und eine Vignette für den Stadttunnel kommt aus unserer Sicht überhaupt nicht in Frage.»

Andere Beispiele nicht bekannt

Für andere Verkehrsplaner wäre aber ein gerechtes Roadpricing für den Stadttunnel – trotz fehlender gesetzlicher Grundlagen – im Prinzip möglich. «Es bestünde die Chance, solch eine Idee als Pilotprojekt gemeinsam mit dem Bund zu entwickeln», sagt Geograf Christian Ferres von der Metron Verkehrsplanung AG. Dies bedürfte aber umfassender Abklärungen und würde eine lange Vorlaufzeit bedingen. «Eine solche Überlegung ist jedoch legitim, da sie dem Gedanken der Nutzerfinanzierung sehr gut entspricht. Zudem sind mir andere einzelne Strassenausbauten, die durch eine Motorfahrzeugsteuer-Erhöhung finanziert wurden, nicht bekannt.»

Grundsätzlich, so Ferres, entspricht aber auch die Finanzierung über eine erhöhte Motorfahrzeugsteuer dem Gedanken der Nutzerfinanzierung. «Bei Projekten wie dem Stadttunnel Zug profitiert meist der überregionale Agglomerationsverkehr stark von der neuen Verbindung. Dies umfasst weite Teile der Zuger Kantonsbewohner und Autobesitzer, die ja letztlich über die Steuer einen Teil der Finanzierung tragen würden – und ist somit eine gute, pragmatische Annäherung.»