ZUG: Ein Erfolgsmodell rast in die Zukunft

Seit zehn Jahren verkehrt die Stadtbahn durch den Kanton und ist Rückgrat des öffentlichen Verkehrs. Doch inzwischen ist es eng geworden auf den Schienen.

Wolfgang Holz
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Noch funktioniert es hervorragend: die Zuger Stadtbahn und deren Vernetzung mit dem Bus. Doch um leistungsfähig zu bleiben, sind Neuerungen gefragt. Morgen wird das 10-Jahr-Jubiläum gefeiert. (Bild Stefan Kaiser)

Noch funktioniert es hervorragend: die Zuger Stadtbahn und deren Vernetzung mit dem Bus. Doch um leistungsfähig zu bleiben, sind Neuerungen gefragt. Morgen wird das 10-Jahr-Jubiläum gefeiert. (Bild Stefan Kaiser)

Wolfgang Holz

«Vor 10 Jahren hat der ganze Kanton quasi über Nacht ein markant höheres Level im Angebot des öffentlichen Verkehrs erreicht», blickt Volkswirtschaftsdirektor Matthias Michel stolz zurück. Auch heute wirke das Konzept «Bahn und Bus aus einem Guss» nach wie vor innovativ und jung. Für die Zugerinnen und Zuger sei das moderne Transportsystem längst ein unverzichtbarer Bestandteil im Alltag, ist der Regierungsrat überzeugt. «Ich würde sogar sagen, dass das damals klare Ja des Kantonsrats, unterstützt dann durch die Bevölkerung in der Volksabstimmung, eine breite politische Allianz für den öffentlichen Verkehr im Kanton Zug ermöglich hat.»

Schaut man sich Zahlen an, staunt man. 2013 hat etwa die S 1 – die Stadtbahn von Baar nach Rotkreuz – 540 000 Kurskilometer zurückgelegt. Die S 1 hat quasi 13 Mal den Äquator umrundet. Die S 2 nach Walchwil legte 260 000 Kilometer zurück. Die 31 Buslinien im Kanton fuhren 2013 sogar sage und schreibe 5 560 000 Kurskilometer. Wobei eben die Stadtbahn dafür sorgt, dass im kleinen und dicht besiedelten Kanton Zug der öffentliche Verkehr schnell bleibt und nicht ins Stocken gerät.

Künftig drei Züge aneinander?

«Was wäre der Kanton Zug denn heute ohne die Stadtbahn», fragt Martin Stuber, Eisenbahnexperte und Kantonsrat der Alternative–die Grünen der Stadt Zug. Denn es sei die Stadtbahn gewesen, die für den massiven Ausbau der Kapazitäten im ÖV in Zug gesorgt habe. Allerdings vermutet er, dass die SBB heutzutage kaum mehr auf so ein Projekt eingehen würden, weil die Aufnahmefähigkeit der Schienentrassees weitgehend erschöpft sei. «Wenn keine neuen Gleise mehr gebaut werden, kann die Leistungsfähigkeit der Stadtbahn nur noch durch mehr Doppeltraktionen, also zwei aneinander gehängte Zugkompositionen, erhöht werden», so Stuber. Zwar könnten die Flirt-Züge auch als Dreifach-Kompositionen fahren, aber dafür sind die damals gebauten Stadtbahn-Haltestellen zu kurz.» In der Tat. Die derzeit 225 Meter langen Haltestellen sind höchstens für Doppelkompositionen angelegt. «Man müsste für Dreifach-Züge also die Perrons verlängern», gibt Martin Bütikofer zu bedenken. Ob das die Lösung ist, um die Leistungsfähigkeit der Stadtbahn zu erhalten? Bütikofer ist heute Direktor des Verkehrshauses in Luzern und war «Spritus rector» der Zuger Stadtbahn. Der Hünenberger war es, der als Beauftragter des Amts für öffentlichen Verkehr des Kantons ab 1991 das ÖV-Projekt entscheidend vorantrieb. 1996 legte er eine Vorstudie für ein Stadtbahnkonzept vor, in der er schon sehr visionär prognostizierte, dass bis 2020 der Verkehr auf der Chamerstrasse so stark zunehmen würde, «dass dieser vom heutigen Strassennetz nicht mehr verkraftet werden kann». Weder von den Autos noch von den Bussen. Die Idee der Stadtbahn war geboren. Später entwickelte er zusammen mit Peter Spuler von Stadler Rail die Flirt-Züge der Stadtbahn mit ausfahrbaren Tritten.

Eine andere Möglichkeit, die Attraktivität der Stadtbahn hochzuhalten, wäre, Doppelstockzüge einzusetzen. Doch diese sind laut Bütikofer zu langsam, um den Takt einzuhalten. Apropos. «Der Takt selbst lässt sich nicht noch kürzer gestalten, dafür ist das Schienennetz inzwischen zu voll.» Auch neue Haltestellen seien unrealistisch. Der innovative Zuger setzt vielmehr auf das «Flügeln» der Stadtbahn. Man könnte ab Rotkreuz etwa den einen Zug einer Doppelkomposition ins Freiamt weiterfahren lassen, den anderen wie bisher nach Luzern. Dadurch könnte man den Individualverkehr aus dem Freiamt reduzieren.

«Die Stadtbahn S 1 wird generell weiter im Viertelstundentakt verkehren», stellt auch Regierungsrat Michel klar. Langfristig erwarte man, dass zusätzlich Regio-Expresszüge geführt werden können. Bei der S 2 werde der Halbstundentakt bestehen bleiben. Da das Angebot im Fernverkehr am Gotthard zum Halbstundentakt verdichtet werde, so der FDP-Politiker, führe dies zu einer Entlastung der S 2. «Wir streben an, dass die S 2 dereinst nicht mehr in Baar im Lindenpark wendet, sondern bis Baar weiter verkehren kann.» Der ursprünglichen Idee, dass die Stadtbahn einmal das Bahntrassee verlässt und Gemeinden ohne Bahnanschluss auf der Strasse erschliesst, erteilt Michel eine Absage. «Die Flirt-Züge sind keine geeigneten Fahrzeuge, um im Strassenraum verkehren zu können. Wir setzen daher weiterhin auf das flexible Netz der ZVB.»

Immerhin bieten die SBB – wie berichtet – neu für die S 1 einen Entlastungszug an: täglich um 17.33 Uhr ab Zug. 2016 kommen zwei weitere Kompositionen für zusätzliche Doppelführungen morgens und abends zum Einsatz.

«Marke mit Herz und Seele»

Und doch sieht Bütikofer, Vater der Stadtbahn, noch mehr Potenzial: «Die Lokführer sollten sich als Gastgeber sehen und mehr kommunizieren. Das würde der Marke ein Herz und eine Seele verleihen.» Und den Reisenden noch mehr Infos und Sicherheit bescheren. Aber was ist, wenn irgendwann doch der Verkehrsinfarkt in Zug droht? «Dann müssen wir die Gesellschaft umbauen und Arbeitszeiten flexibler gestalten. Es müssen nicht alle morgens um acht in die Schule und ins Büro.»